Antes de empezar a ver cómo funciona la locomotora de vapor, vamos a ver cuáles son sus partes y qué función tiene cada una.
Partes de una máquina de vapor
Recorreremos la locomotra de adelante hacia atrás para ir viendo qué elementos nos encontramos. Me he centrado sólo en los «órganos vitales».
En la locomotora de vapor que todos tenemos en mente, lo primero que encontramos son los cilindros. Hay algunas locomotoras, las más antiguas generalmente, en las que los cilindros están montados en el interior del bastidor, y por tanto no son visibles desde fuera. Los cilindros son la parte principal del motor de vapor. Aquí es donde se genera el movimiento cuando el vapor entra en el cilindro y mueve el pistón.
Bielaje de la locomotora 141F-2111 del Museo del Ferrocarril de Galicia en la estación de Ourense. Foto: Yago López Carvajal, mayo de 2005.
Justo detrás de los cilindros están las bielas, que son esas barras de acero cuyo movimiento está perfectamente calculado y coordinado para permitir que la locomotora se mueva correctamente. Son las encargadas de transmitir el movimiento de los cilindros a las ruedas.
Bielaje de la locomotora 141F-2111 del Museo del Ferrocarril de Galicia en la estación de Ourense. Foto: Yago López Carvajal, mayo de 2005.
Escondidas detrás de las bielas están las ruedas. Cada rueda de un lado está unida a la rueda del otro lado por medio de un eje rígido. Es lo que llamamos “eje montado”. Por ello, como forman un solo conjunto, en el ferrocarril se habla de «ejes» y no tanto de «ruedas».
Unos cuantos ejes en distintas fases de reparación en el taller de locomotoras de vapor de la DB en Meiningen (Alemania). Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2008.
Sujetando todo eso tenemos el bastidor de la máquina. Es la estructura de vigas de acero que soporta todo el peso y une todo el conjunto de la locomotora. Tiene que ser lo suficientemente robusto para aguantar las muchas toneladas que pesa la máquina sin romperse ni doblarse, pero lo suficientemente flexible para que la máquina pueda circular convenientemente en las curvas o cambios de rasante.
Bastidor de una locomotora de vapor en el taller de Meiningen (Alemania). Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2008.
Por encima del bastidor está la caldera con todos los elementos que lleva asociados. La caldera es el recipiente que tiene agua por dentro y que se calienta hasta que se forma vapor. Como la caldera está herméticamente cerrada, cuando se genera vapor, éste no puede salir de ahí y se concentra generando presión. Exactamente igual a lo que ocurre con una olla exprés de las que tenemos en casa.
Locomotora 240-2215 (ex- Oeste 1015) del extinto Regimiento de Ferrocarriles nº 13 del Ejército de Tierra en el acuartelamiento de San Gregorio (Zaragoza). Aquí, la máquina está sin ténder. Foto: Yago López Carvajal, noviembre de 2005.
En la parte delantera de la caldera está el cajón de humos y la chimenea. Como os podéis imaginar por el nombre, el cajón de humos (o la caja de humos) es donde se concentra todo el humo que genera la máquina y la chimenea es por donde lo expulsa.
Locomotora Norte 2723, apodada «Verraco» cedida a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril recién llegada a la estación de Frómista (Palencia) un calurosísimo día de julio de 2006. Foto: Yago López Carvajal.
Para manejar correctamente la presión que hay en la caldera y poder usar el vapor para la multitud de aplicaciones para las que lo necesitamos, hay muchos mandos (tantos más cuanto más complicada sea la máquina) que se instalan en la cabina, que es lo siguiente que nos llama la atención. También es el lugar en el que el maquinista y el fogonero hacen su trabajo.
Cabina de la 240-2215, apodada «La Vaporosa» o la «San Fernando» en la estación militar de San Gregorio (Zaragoza). Foto: Yago López Carvajal, noviembre de 2005.
Pero la cabina esconde una cosa más. Y es la más importante. El hogar. El hogar es el lugar en el que se hace el fuego. Y ese fuego es el que calienta la caldera para generar vapor.
Alrededor de la cabina, generalmente por debajo, hay otro elemento muy importante para la máquina, que son los inyectores. Estos aparatos inyectan agua dentro de la caldera para que siempre tengamos algo con lo que generar vapor.
Y por fin, detrás de la caldera está el ténder. Es ese vagón que va siempre detrás de la máquina y que está permanentemente unido a la misma que hace las veces de depósito de agua y combustible. Una máquina de vapor puede usar varios tipos de combustible para funcionar. Hubo máquinas que no tenían ténder, porque llevaban los depósitos acoplados a la propia locomotora. Son las llamadas locomotoras-ténder o locomotoras tanque.
Locomotora 130-0201 «Pucheta» en los exteriores del Museo del Ferrocarril de Madrid, aprovechando que las máquinas salían a la calle después de más de 25 años para un rodaje cinematográfico. Foto: Yago López Carvajal, mayo de 2009.
La «Pucheta» de la foto anterior es una locomotora-ténder de las que se llamaron locomotoras «de albarda» porque el depósito de agua iba montado encima de la caldera y tenía forma de albarda.
Locomotora 120-0201 en las vías exteriores del Museo del Ferrocarril de Madrid. Foto: Yago López Carvajal, mayo de 2009.
En el caso de la foto anterior se trata de una locomotora-tanque. Los depósitos cuadrados a los lados de la caldera son las reservas de agua. El carbón solía ir en la parte trasera de la cabina.
Y con esto, podemos empezar a ver qué hace cada parte para que una máquina se mueva.
El hogar
El hogar es el sitio donde se hace el fuego que calienta la caldera para tener vapor, es decir, el alma de la locomotora. Las primeras locomotoras de vapor quemaban combustibles sólidos, como pueden son la madera y, sobre todo, el carbón. Para poder quemar ese material, tenemos que apoyarlo en algo. Así que tenemos que ponerle un suelo al hogar.
Todos sabemos que, para que se queme algo, no sólo tiene que haber ese algo que hace de combustible, sino que además, tiene que haber aire. Sin aire, las cosas no arden. Así que, para que entre el aire que avive el fuego del hogar, el suelo del hogar no puede ser liso, sino que tiene que tener agujeros para que entre el aire, pero no demasiado grandes porque si no, se nos cae el carbón de la máquina. Entonces ponemos en la parte baja del hogar una rejilla sobre la que se apoya el carbón. Y a esta rejilla le llamamos parrilla. La otra gran ventaja que tiene la parrilla es que, además de dejar pasar el aire y sujetar mi carbón, deja caer las cenizas que se generan.
Hogar de una locomotora de vapor en el taller de locomotoras de vapor de la Deutsche Bahn en Meiningen (Alemania) visto desde abajo. En ese agujero grande es donde iría la parrilla. Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2010.
Para poder concentrar todo el calor de nuestro fuego en un solo sitio y aprovecharlo al máximo posible, el hogar debe estar cerrado por todos sus lados. A la parte superior lo llamaremos el cielo del hogar y a los laterales los llamaremos paredes.
Y diréis, pero si le pongo suelo (parrilla), paredes y techo (cielo), ¿por dónde sale el humo del fuego?
Pues, y aquí viene la gracia de todo el asunto, el humo sale por unos agujeros que le hacemos a la pared frontal del hogar. A esta pared le llamamos «placa tubular», por la sencilla razón de que, en cada agujero, le enganchamos un tubo muy largo.
Placa tubular de una caldera de nueva construcción en el taller de Meiningen (Alemania). Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2008.
Vale, ya tenemos la parrilla donde colocar el fuego, unas paredes para concentrar el calor, el cielo para que no se nos vaya el calor para arriba y la placa tubular para que salga el humo. Pero, ¿por dónde cargamos el carbón?
Lo vamos a hacer por la puerta del hogar, que no es más que un agujero pequeñito con una puerta (para que no se nos vaya el calor) por donde le metemos el carbón a la máquina. Y la puerta del hogar está en la pared trasera, a la que llamamos el frente del hogar.
Dos visitantes observando el frente del hogar de una máquina de vapor en las Jornadas de Puertas Abiertas (Dampfloktage Meiningen 2008) del taller de locomotoras de vapor de la DB en Meiningen (Alemania). Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2008.
Y con todo esto, ya podemos hacer fuego con carbón.
Pero las máquinas de vapor no sólo queman carbón. Las más recientes, por lo general, quemaban combustibles líquidos, especialmente fueloil pesado (como el “chapapote” que vertió el Prestige en las costas de Galicia). Y para estas máquinas había que sustituir varios elementos en el hogar. En estas máquinas desaparece la parrilla y se forran las paredes del hogar con ladrillos de cerámica refractaria (como la que se usa en los hornos de leña). Pero, además, se fabrica una bóveda de ladrillo refractario para obligar al fuego a hacer una curva por dentro del hogar para distribuirlo mejor. Y para alimentar de combustible a esta máquina se instala un inyector de fuel que pulveriza el líquido para que arda mejor y más rápido.
Interior del hogar de una máquina de vapor-carbón. Se aprecian: la parrilla (abajo), la bóveda refractaria (los ladrillos del centro, que no siempre estaban presentes), la placa tubular al fondo, y las soldaduras de los virotillos. Foto: Yago López Carvajal, Museo del Ferrocarril de Darmsadt-Kranichstein (Alemania), septiembre de 2008.
Y ya como curiosidad, hubo máquinas que no tenían hogar y que, por tanto, no podían generar su propio vapor, o sea, que había que llevarlas a una caldera nodriza, llenar su caldera de ese vapor y cuando se acababa, volver a hacer la misma operación. Estas máquinas sólo funcionaron en sitios donde el fuego no era muy bien visto, como fábricas de armas o munición, o depósitos de gas o petróleo o gasolinas, etc…
Locomotora sin hogar en el Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein (Alemania). Observad que no tiene chimenea ni caja de humos (ni hogar, evidentemente). Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2008.
Hasta ahora hemos hablado de las paredes interiores del hogar. Y es que también tiene unas paredes exteriores. Imaginad un termo, normalito, de esos que podemos comprar en cualquier tienda de artilugios de cocina. El termo tiene una pared interior, que forma el recipiente donde metemos el líquido, un espacio que puede estar vacío o relleno con un aislante térmico, que hace que se mantenga la temperatura interior, y una pared exterior que es el cacharro propiamente dicho. Bien, pues si cambiamos el líquido por fuego, y el espacio intermedio lo llenamos de agua, además de hacerle todos los agujeros que hemos dicho, tenemos un hogar.
Pared interior, pared exterior y virotillos de un hogarde una caldera seccionada en el Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2008.
Por lo tanto, el hogar también forma parte de la caldera y tiene que soportar las mismas presiones que la caldera. Por eso, para unir las dos paredes del hogar y que éstas no se deformen con la presión, se montan unas barras que están unidas por cada extremo a las paredes del hogar. Son los virotillos y son un elemento importantísimo en la estructura del hogar.
Hogar de la locomotora 141F-2416 seccionada en el Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
En esta última foto podéis ver una vista general del hogar. Se aprecian la bóveda refractaria, un trocito de la placa tubular, el cielo del hogar y los virotillos. En la parte amarilla hay fuego y en la azul, agua.
La caldera
La caldera es eso redondo enorme que va encima de la máquina. Por dentro tiene varias cosas. Una, la principal, es agua. Si no hay agua, no hay vapor, eso está claro. Pero la caldera está a un lado del hogar, así que calentar algo con esa forma es una auténtica pesadilla, porque sólo un extremo de la caldera está en contacto con el hogar. Por eso, para distribuir mejor el calor, la caldera está atravesada por tubos, esos mismos que están unidos a la placa tubular del hogar. Es decir, que el humo y el aire caliente del hogar, para salir de la máquina, tiene que recorrer toda la caldera, llena de agua, por unos tubos, perdiendo gran parte de su calor en favor de la caldera.
Caldera (y hogar) seccionadosen el Museo del Ferrocarril de Darmstadt-Kranichstein (Alemania). Foto: Yago López Carvajal, sepiembre de 2008.
En la parte superior de la caldera está el domo. El domo es el sitio donde se acumula el vapor que se va generando por calentar el agua de la caldera. En realidad, la caldera entera es un depósito de vapor y el domo es la salida del vapor para lo que necesitemos. Es esa especie de bulto que le sale por arriba.
Dentro del domo está el regulador, que es la válvula que abrimos o cerramos para dejar salir el vapor hacia los cilindros.
Domo y regulador de la 141F-2416 seccionada en el Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
Ese vapor sale por un tubo muy gordo que va desde el domo hasta los cilindros y que se llama tubo seco porque por ese tubo sólo pasa vapor. Es el tubo rojo grande de la siguiente foto.
Caldera seccionada de la 141F-2416 expuesta en el Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
La caldera es uno de los elementos más robustos de la máquina de vapor, y es que es el sitio donde se acumula todo el vapor que generamos. Y como lo estamos acumulando, la presión interna de la caldera va aumentando. Digamos que es como un globo, que cuando lo hinchamos, la presión interna aumenta por encima de la presión atmosférica (la que hay en el ambiente). La diferencia es que la caldera no se dilata (tanto) como el globo, así que imaginad que metemos la misma cantidad de aire, pero el globo no aumenta su tamaño. Pues eso es lo que hace la caldera. Para que os hagáis una idea, las presiones a las que trabajan las máquinas de vapor van desde 5 hasta 15 kg/cm2 (kilogramos de presión por cada centímetro cuadrado de superficie), es decir, entre 5 y 15 veces la presión atmosférica, o lo que es lo mismo, la presión que hay a una profundidad de entre 50 y 150 metros bajo el agua.
Si no hacemos nada más con el vapor antes de utilizarlo, estamos hablando de una locomotora de vapor saturado.
Hay algunas calderas que tienen muchísimos más tubos aparte de los que hemos visto hasta ahora (los tubos de humos). Y es que se descubrió que el vapor se podía recalentar y así hacer un trabajo más eficiente con él. Por eso, en algunas locomotoras de vapor éste circula otra vez por el interior de la caldera para recalentarse. Esto ocurre por unos tubos que van montados por dentro de los tubos de humos.
Batería de tubos recalentadores de una caldera seccionada en el Museo del Ferrocarril de Darmstadt-Kranichstein (Alemania). Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2008.
El recorrido del vapor de los tubos es de ida y vuelta y el camino que sigue el vapor va desde la batería de recalentadores hacia el interior de la caldera para dar la vuelta y salir de nuevo por la batería hacia los cilindros.
Detalle del codo de un recalentador en la caldera seccionada de la 141F-2416 expuesta en el Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
Detalle del codo de un recalentador en la caldera seccionada de la 141F-2416 expuesta en el Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
Los cilindros
Forman el motor de vapor. Son unos cilindros (como su propio nombre indica) con un pistón dentro que se mueve a lo largo de él. El vapor entra por unas lumbreras (unos agujeros) situadas a un lado del pistón y lo empuja. Luego, esas mismas lumbreras se abren para dejar salir ese vapor usado y se abren las lumbreras del otro lado del pistón, con lo que entra más vapor, pero esta vez por el otro lado, así que lo empuja en la dirección contraria. Entonces se abren las lumbreras de ese lado y sale el vapor usado, y así volvemos al principio. Es a lo que llamamos un pistón de doble efecto, es decir, que recibe presión por los dos lados para moverse (al contrario que los pistones de un motor de combustión interna, que sólo recibe presión por un lado).
Cilindros de nueva factura en proceso de fabricación en el taller de locomotoras de vapor de Meiningen (Alemania). Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2008.
La pieza que vemos en la foto anterior tiene dos partes bien diferenciadas. En la parte superior hay un cilindro que tiene dos entradas. Una es la que procede del tubo seco (que puede tener recalentadores o no) y la otra es la que pertenece al escape, que es por donde saldrá el vapor ya usado.
La parte inferior es el cilindro propiamente dicho, que es donde usamos el vapor para generar el movimiento.
Esas dos partes están unidas por las lumbreras que comentamos antes. Dentro del cilindro de la distribución tenemos un émbolo que, según la posición en la que se encuentre, conectará el cilindro con el tubo seco o con el escape, en función del momento en que nos encontremos.
Cilindros montados en una locomotora en proceso de reconstrucción en el taller de locomotoras de vapor de Meiningen (Alemania). Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2010.
Detalle del cilindro seccionado de la 141F-2416 expuesta en el Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
En esta foto del cilindro seccionado podemos ver la distribución (arriba) y el cilindro (abajo). En la distribución, en la parte pintada de marrón, podemos ver unos agujeritos. Esas son las lumbreras que conectan con el cilindro. En este momento, el émbolo de la distribución está en la posición más adelantada, dejando pasar el vapor desde el tubo seco al cilindro. Cuando se mueve hacia atrás, vuelve a dejar las lumbreras libres, pero esta vez abiertas hacia el espacio blanco del centro, que está conectado al escape a través del tubo negro gordo que sube hacia arriba. En el otro extremo del cilindro ocurre justo al contrario.
La distribución
O lo que es lo mismo, las bielas. Todo ese juego de abrir y cerrar las lumbreras para que pase el vapor se hace a través de la distribución.
El pistón tiene un vástago que va conectado a la biela motriz, que es la que transmite el movimiento a los ejes. Es la más gorda de todas, porque es la que lleva toda la fuerza y la potencia de la locomotora. Conectadas a la biela motriz hay otro mogollón de bielas, palancas y sectores, cuya posición podemos regular, que son las que abren o cierran las lumbreras en un momento u otro del ciclo del motor, con lo que podemos jugar con el momento en el que metemos vapor al cilindro. La distribución, además, es la que nos hace ir hacia adelante o hacia atrás.
Si os fijáis bien, os daréis cuenta de que, cuando miramos la distribución de una máquina de vapor, estamos viendo las mismas piezas que en el interior de un motor de combustión interna: cilindros, bielas, cigüeñal, válvulas… Y aquí lo dejo, a ver si, la próxima vez que tengáis oportunidad, sois capaces de reconocerlos.
Hay varios tipos de distribución y cada una tiene sus características propias.
La más extendida y conocida es la distribución Stephenson que funciona como podéis ver en este enlace (https://es.wikipedia.org/wiki/Distribuci%C3%B3n_de_v%C3%A1lvula_de_Stephenson). La pieza curvada es el sector del cambio de marchas. En las piezas excéntricas, el acople con la biela motriz.
Otro tipo de distribución es la de tipo Walschaerts. En esta otra página (https://es.wikipedia.org/wiki/Distribuci%C3%B3n_de_v%C3%A1lvula_de_Walschaerts) podéis ver cómo funciona.
Y para terminar (aunque hay más), otro de los tipos de distribución más usados (aunque no en España) es la distribución por válvulas Lentz (también lo veréis escrito como Lenz). Aquí tenéis una explicación en perfectísimo alemán: https://de.wikipedia.org/wiki/Steuerung_(Dampfmaschine)#Lentz-Steuerung
La caja de humos
A la caja de humos llegan un montón de tubos. Por un lado, los que traen el humo y el aire caliente de la caldera y del hogar, y por otro están los escapes de los cilindros. Es decir, que en la caja de humos se forma una bonita mezcla de humo y vapor usado, que salen por la chimenea. Pero para que la expulsión de los humos sea eficiente, los escapes suelen tener una forma muy específica. Además, dentro de la caja de humos está situado el ventilador.
Caja de humos, con el escape y la chimenea de una caldera seccionada en el Museo del Ferrocarril de Darmstadt-Kranichstein (Alemania). Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2008.
El ventilador es un artilugio que sirve para generar una tiro artificial para que entre aire fresco por la parrilla que avive el fuego y que pase todo el humo por los tubos de la caldera. El más sencillo de todos es un aro lleno de agujeritos que está en la parte baja de la chimenea por los que sale vapor y por efecto Venturi (si tenéis curiosidad, la Wikipedia sabe un montón de estas cosas) succiona el aire de la caja de humos, que, como hemos visto, está conectada al hogar.
Detalle de la caja de humos y el escape de la 141F-2416, expuesta en el Museo Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
Esto es muy útil para que el fuego siga activo cuando la máquina está parada, porque cuando va andando, es el propio escape de los cilindros el que provoca ese tiro. En esta foto se ven los escapes tipo Kilchap (diseñados así para forzar aún más el tiro) y en la parte baja, los ventiladores.
La cabina
En la cabina de la máquina están situados todos los mandos para manejar la locomotora, además de la puerta del hogar También está totalmente abierta hacia el ténder. En la parte más alta del frente del hogar, hay una salida de vapor con una llave que es la que da servicio a todos los elementos auxiliares de la máquina.
Mandos de la locomotora 18 201 de la Deutsche Bahn, apta para ¡180 km/h! durante l jornada de puertas abiertas Dampfloktage Meiningen 2008. Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2008.
Luego, también por ahí arriba, está el regulador. Suele ser la palanca más grande de toda la cabina. A un lado del hogar, está el cambio de marchas, que es el mando (volante o palanca) con el que podemos variar la distribución para así poder ganar velocidad o cambiar el sentido de la marcha.
Cabina de la 141F-2009 en el Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
Esta máquina tiene dos reguladores porque uno se usa sólo para los recalentadores. A la derecha, el volante del cambio de marchas. Justo encima de él, el eyector del freno de vacío.
Enganchados al propio frente del hogar están los tubos de nivel, que son con los que podemos ver cuánta agua hay en la caldera. Es un elemento muy importante porque no debemos dejar nunca que el nivel de agua baje por debajo del cielo del hogar, porque entonces la caldera podría explotar. Lo mismo que ocurre si os dejáis olvidada una olla exprés en el fuego de la cocina. También en el frente tenemos los diferentes manómetros para medir la presión que hay en la caldera, la que llega a los cilindros, y otras presiones que nos puedan ser necesarias (de aire para el freno…).
Normalmente, a los lados de la cabina están los mandos de los inyectores, importantes por eso de rellenar la caldera de agua para que podamos hacer más vapor. Pero la ubicación de estos mandos depende mucho de la máquina de que se trate. En la siguiente foto se ve un inyector, la pieza de bronce justo debajo de la cabina.
Lateral de la cabina de la 242F-2009 expuesta en el Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2009.
Vista parcial de las cabinas de las locomotoras 130-0201 (izquierda) y 120-0201 (derecha) expuestas en el Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
En las dos fotos anteriores se ven dos tipos de cambio de marchas, de palanca y de volante. Pertenecen a las máquinas 130-0201 y 120-0201.
Y básicamente esto es lo principal. Normalmente siempre hay un montón más de mandos, llaves y válvulas para el resto de cosas, como la dinamo para generar electricidad, los areneros, el inyector de fuel (si es de fuel), el eyector de vacío (si lleva freno de vacío), el compresor (si lleva freno de aire), los engrasadores…
El ténder
El ténder es el vagón que acompaña siempre a la máquina (salvo que sea una locomotora-ténder) que le sirve de depósito de agua y combustible. Normalmente, en la parte baja o a los lados del ténder suele ir el agua, y en la parte superior, el combustible. Si es carbón, será un hueco que se llena con éste. Y si es fuel, tendrá forma de depósito.
Ténder seccionado de la 141F-2416 expuesta en el Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
En la foto, la parte marrón va llena de fuel y la verde llena de agua (aunque aquí hay un Belén porque las fechas en las que está tomada la foto eran cerca de Navidad).
Hubo locomotoras en las que, debido a las largas distancias que tenían que recorrer sin poder repostar, o para evitar paradas para repostar agua o carbón, tuvieron varios ténder acoplados. Lo más habitual eran dos.
Ténder de una locomotora alemana en el taller de Meiningen (Alemania). Foto: Yago López Carvajal, septiembre de 2008.
Y ahora vamos a juntar todo esto para movernos.
Vista general de la locomotora 141F-2416 seccionada expuesta en el Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
En resumen:
El fuego del hogar calienta el agua de la caldera, que se transforma en vapor y aumenta la presión. Ese vapor sale por el domo, a través de tubo seco y va a parar a la distribución, desde donde se reparte el vapor para entrar por un lado o por otro del cilindro y así empujar a los pistones, que a su vez mueven la biela motriz, que a su vez hace girar las ruedas y con cuyo movimiento varía la posición de la distribución para volver a empezar el ciclo del motor de vapor. El vapor usado pasa a la caja de humos, donde genera una corriente de aire, provocando una aspiración en el hogar que consigue que éste se llene de aire fresco por la parrilla, alimentando el fuego.
Y con este resumen, habréis podido comprobar que la gran paradoja de la máquina de vapor es que necesita vapor para poder empezar a funcionar.
El repostaje
A lo largo del recorrido del tren, las locomotoras de vapor tenían que repostar sobre todo agua, pero también carbón o fuel. Si había que rellenar de carbón o de fuel, normalmente se preveía directamente un cambio de máquina, para que el tren no perdiera tiempo, ya que estas operaciones se hacían en los depósitos. Sin embargo, si lo que había que repostar era agua, se aprovechaban las paradas en las estaciones para rellenar el ténder o los tanques. Y esto se hacía con las aguadas o grúas de agua. En muchas estaciones siguen estando estas aguadas hoy día, vestigio de la época del vapor, pero que se ha conservado hasta nuestros días.
Tren Alvia dual de la serie 730 pasando junto a una de las aguadas de Puebla de Sanabria (Zamora). Foto: Yago López Carvajal, diciembre de 2012.
Esta foto tiene la peculiaridad de que el tren más moderno de Renfe en esos momentos, capaz de circular por vías electrificadas en continua y en alterna y capaz de rodar por vías de ancho ibérico y UIC y que va equipado con motores diesel para líneas no electrificadas (como es el caso de la foto), pasa todos los días junto a esa aguada, testigo desde hace más de 60 años del paso de todo tipo de trenes, muchos remolcados por locomotoras de vapor.
Aguada en la estación de Algodor (Madrid). Foto: Yago López Carvajal, agosto de 2009.
Pero había veces que el agua no estaba disponible junto a las estaciones, sino en mitad del campo. Si era factible, allí donde se encontraba un manantial o un acuífero cuya agua fuera de buena calidad para las máquinas de vapor (que no tuviera mucha cal), se construían depósitos de agua y se montaba una aguada en ese lugar.
Aguada junto al río Tiétar cerca de la estación de La Bazagona (Cáceres) mientras pasa un tren de contenedores de la empresa Takargo procedente de Portugal. Foto: Yago López Carvajal, agosto de 2009.
Es el caso de la aguada de La Bazagona, en la foto, que está situada en mitad del campo. Cerca de la estación de Santa María de la Alameda (Madrid) también hay unos depósitos de agua como los de la foto donde las máquinas de vapor de Norte «hacían aguada», es decir, parada para llenar agua. Aunque pueda parecerlo, el apeadero Segunda Aguada del núcleo de Cercanías de Cádiz no lleva el nombre por una aguada que hubiera allí, sino por el barrio en el que está situado, que se llama así por una batería de defensa marítima.
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