Itinerarios en las estaciones

Durante las entradas anteriores, viendo las señales y los sistemas de señalización en cabina hemos mencionado muchas veces los “itinerarios”. En esta entrada vemos qué son los itinerarios, qué función tienen y cómo se programan en las instalaciones.

Habíamos dicho que los enclavamientos eran los aparatos encargados de controlar que no se puedan realizar itinerarios incompatibles para que los trenes no tengan problemas a la hora de circular.

¿Qué es un itinerario?

Es la ruta o el recorrido que va a hacer un tren para entrar, salir o pasar por una estación o por una bifurcación o realizar movimientos de maniobras.

Entrar, salir o pasar por una estación está bastante claro lo que es, pero no viene mal verlo más en detalle.

• Itinerario de entrada: la ruta que sigue un tren desde la señal de entrada hasta que se estaciona.
• Itinerario de salida: la ruta que sigue un tren desde el punto de estacionamiento hasta que sale de la estación.
• Itinerario de paso directo: la ruta que sigue un tren para pasar por una estación (es decir, entrar y salir).
• Itinerario de maniobras: la ruta que sigue un tren para moverse por dentro de la estación sin salir de ella.

Conviene aclarar aquí que un tren está fuera de una estación cuando todos sus vehículos lo están. En cuanto haya una sola fracción de vehículo dentro, se considera que el tren está aún dentro de la estación.

¿Y cuáles son los límites de la estación? Una estación está delimitada por sus señales de entrada. Las señales avanzadas (y preavanzadas en su caso), aunque están relacionadas con la estación y pertenecen al enclavamiento, no se consideran estación a efectos reglamentarios. Por lo tanto, podemos deducir que las maniobras, que son movimientos sin salir de la estación, son hasta la señal de entrada. Claro, que como en todo, aquí hay también hay excepciones, y es que nuestra RFIG es tan grande como variada y podemos encontrarnos todo tipo de configuraciones de estaciones.

Parece evidente que un paso directo es la suma de una entrada y una salida, pero las instalaciones no siempre lo ven así, con lo que el resultado de un paso directo no es el mismo que si hacemos un itinerario de entrada y luego uno de salida, o si invertimos el orden y hacemos primero la salida y luego la entrada. Pero esto es algo que depende exclusivamente de la instalación, de su tecnología y de la norma aplicable cuando se programó.

Para simplificar, veremos aquí las formas más simples de itinerarios, sin entrar en combinaciones.

Para establecer un itinerario se deben cumplir varias condiciones:

• Que el recorrido que va a hacer el tren no esté afectado por otro itinerario ya establecido.
• Que esté libre de trenes.
• Que los aparatos de vía (agujas, travesías, calces o pasos a nivel) estén correctamente dispuestos para que pase el tren.
• Que las señales permitan ese movimiento.
• Que el bloqueo que haya en la línea hacia la siguiente estación esté correctamente establecido (sólo en itinerarios de salida).

Los enclavamientos antiguos comprobaban todas esas cosas, excepto que el itinerario estuviera libre de trenes y que el bloqueo estuviera establecido. Eso tenía que hacerlo una persona. Conforme se van actualizando y mejorando las tecnologías usadas en un enclavamiento, se le van incluyendo esas comprobaciones.

Antes de entrar en más materia, hay que explicar algún concepto que saldrá en los próximos párrafos.

Aparatos conjugados

Se dice que dos aparatos de vía están conjugados cuando para mover uno, necesariamente se tiene que mover el otro. Por ejemplo, en un escape (dos agujas que unen dos vías paralelas) al mover una de las agujas, necesariamente se tiene que mover la otra para evitar posiciones discordantes e inseguras.

Otros elementos que suelen estar conjugados son los calces descarriladores con las agujas que dan acceso a esa vía, de tal forma que cuando la aguja esté orientada a esa vía el calce esté levantado, y si no, el calce esté abatido. Con esto evitamos que un vehículo entre indebidamente en una vía. Se instalan siempre en vías sin señalizar, es decir, que carece de sistemas de detección de tren y las cuales el enclavamiento no sabe si están ocupadas o no.

Para saber si un aparato está conjugado con otro o no, debemos mirar en el esquema de señalización de la estación donde se representa uniendo con una línea discontinua los dos aparatos. Tal que así:

Representación de dos agujas conjugadas, en rojo para resaltar.

Diferímetros

Habíamos comentado en la entrada del ERTMS qué eran los diferímetros. Son temporizadores que se programan en los enclavamientos para que ocurran o no ocurran determinadas cosas durante ese tiempo.

El ejemplo más habitual del uso de un diferímetro es que tengamos un itinerario establecido para un tren y que, por cualquier motivo, tengamos que deshacerlo. Si ya hubiera un tren recorriéndolo o próximo a hacerlo, tenemos que garantizar que los aparatos por los que va a circular permanezcan en la misma posición, ya que, de lo contrario, podríamos provocar un descarrilamiento. En el caso en el que disolvemos un itinerario cuando un tren está en la proximidad, actúa el diferímetro que bloquea los aparatos de vía hasta que pase ese tiempo predeterminado. Impidiéndonos realizar otros movimientos incompatibles. También se usan diferímetros cuando queremos bloquear una parte más allá del fin del itinerario por si un tren rebasara la señal, cuando retrasamos la apertura de una señal tras el cierre de un paso a nivel, o cuando retrasamos el cambio de aspecto de una señal para garantizar que el maquinista puede verla bien. En fin, cualquier temporización que tenga el enclavamiento se hace con diferímetros. Los tiempos de estos diferímetros están establecidos en las normas de programación de instalaciones y tienen en cuenta varios factores. Los más habituales son de 30 segundos para maniobras y de 3 minutos para disolución de itinerarios (en AV pueden llegar a 6 minutos). Estas normas podéis consultarlas en la web de Adif, apartado de Normativa Reglamentaria.

Deslizamientos

¿Qué ocurre si un tren rebasa la señal al final del itinerario establecido indebidamente? A esta situación se le llama “deslizamiento”.

Vamos a imaginar la situación en la que un tren entrara en nuestra estación y no se detuviera en la señal de salida. Si en ese momento estaba entrando otro tren desde el otro lado, ambos podrían colisionar ya que es muy posible que, al rebasar la señal y aunque actúen los sistemas de seguridad, ese frenado no sea suficiente para detener el tren antes de llegar al piquete de entrevías de la aguja. Para evitar estas situaciones, al establecer itinerarios bloqueamos una parte de la vía más allá del fin del itinerario mediante un diferímetro que, si todo va bien, cuando termine el tiempo establecido, se liberará y nos permitirá seguir operando la estación. De forma general se suele poner una distancia de 250 metros desde la señal final de itinerario como deslizamiento para itinerarios y maniobras (en AV son entre 300 y 420 metros dependiendo de la declividad). Para itinerarios con Rebase Autorizado el deslizamiento es cero.

En algunos casos concretos, los deslizamientos pueden exigir posiciones concretas de los aparatos de vía, por lo que, al establecer el itinerario, el enclavamiento los pondrá a esa posición aunque el tren no vaya a circular sobre ellos.

Proximidad

La proximidad de un enclavamiento se define como el circuito de vía anterior a la última señal que puede variar su aspecto al establecer un itinerario. En el ejemplo que veremos a continuación, que es de lo más sencillo, los circuitos de vía de proximidad son los que están justo antes de las señales avanzadas, ya que, al establecer un itinerario, ésta señal es la más lejana que cambia de aspecto. Diremos que un tren está en la proximidad cuando se encuentre en ese circuito de vía o más cerca. Si nos encontramos en instalaciones con otras condiciones (cantonamientos cortos, distancias de frenado insuficientes, línea con BA de más de 160 km/h, línea con BLA y velocidad superior a 160 km/h…) la última señal afectada por un intinerario será, seguramente, anterior a la avanzada.

Rebase Autorizado

Hablando de itinerarios, un R.A. es un itinerario de entrada hacia una vía ocupada. Las señales afectadas se encenderán con indicaciones de maniobras. Esta operativa es necesaria para permitirnos meter dos trenes en una misma vía con seguridad, ya que el itinerario estará supervisado, excepto el final por ser una vía ocupada por otro tren.

Maniobra Centralizada

Es un itinerario de maniobras realizado desde la mesa de mando del enclavamiento. El otro tipo de maniobra que existe es la Maniobra Local (M.L.) que se haría desde armarios situados en las zonas en las que se pueden hacer ese tipo de maniobras. Por ejemplo, si estamos en una estación grande que tiene un apartadero industrial en el que están todo el día moviendo vagones para cargar y descargar y formar o descomponer los trenes, esa zona de la estación tendrá una Maniobra Local, de tal forma que, una vez concedida la autorización desde el enclavamiento, un agente debidamente cualificado a pie de vía maneja esas instalaciones sin que el RC de la estación tenga que intervenir y así no interfiera en la operativa normal de circulación por la estación. Si se retira esa autorización eléctrica de M.L., esa zona de la estación pasa a estar controlada por el enclavamiento igual que el resto.

Enclavamiento

Si bien un enclavamiento es el aparato que nos permite hacer todas estas cosas de forma segura, también se usa la misma palabra para otro concepto. Se dice que una aguja, un aparato de vía o un itinerario está enclavado cuando está bloqueado frente a movimientos indeseados. Por ejemplo, las agujas afectadas por un itinerario estarán enclavadas siempre que haya un itinerario establecido sobre ellas. Estarán bloqueadas hasta que el itinerario se disuelva.

En enclavamientos mecánicos antiguos, la aguja estaba bloqueada físicamente, ya fuera mediante un candado (recordad los enclavamientos Bouré) o porque su palanca estaba físicamente bloqueada por un elemento de la mesa de enclavamientos. En los enclavamientos eléctricos, el camino de alimentación del motor de la aguja está físicamente interrumpido por un relé, de tal forma que no se puede alimentar el motor accidentalmente. Y en los enclavamientos electrónicos, es el ordenador el que vigila que no salga esa orden.

Unas últimas consideraciones. Vamos a establecer las condiciones de nuestra estación del ejemplo. Todo lo que cuento está relacionado con eso. Si variamos algún dato, las cosas pueden ser un poquito diferentes. Vamos a considerar:

• Que desde la señal de avanzada hasta la señal de entrada hay distancia de frenado suficiente (es decir, que si el maquinista, circulando a la velocidad máxima, se la encuentra en Anuncio de Parada, hay distancia suficiente para detenerse con seguridad ante la señal de entrada).
• Que entre la señal de entrada y la de retroceso hay, al menos, 250 metros (distancia estándar).
• Que desde la señal de entrada hasta la señal de salida hay distancia de frenado suficiente.
• Que las agujas son de 30 km/h por vía desviada (excepto las 2 y 4 que serán de 60 km/h).
• Que la vía de mango (la que tiene topera) está señalizada (es decir, que tiene circuito de vía, así nos ahorramos un calce).
• Que los bloqueos hacia todos los lados son BA.
• Que los circuitos de vía de agujas tienen al menos 250 metros.
• Que desde el punto de estacionamiento de la vía 1 no se ve la señal de salida.

Compatibilidad de itinerarios

Ahora sí, vamos al lío.

Que dos itinerarios sean compatibles quiere decir que los trenes que van a recorrer esos itinerarios tienen que poder hacerlo con seguridad, sin acercarse entre ellos más de lo necesario y sin que se crucen y puedan colisionar. Para ello, cuando se diseña una estación, se crean unas tablas, llamadas cuadros de incompatibilidades. Es una tabla en la que se reflejan los distintos itinerarios que se pueden realizar y cuándo son compatibles con otros o no.

Tenemos nuestra estación «B», que ya vimos en anteriores entradas, pero esta vez la completamos con todas las señales necesarias, incluyendo indicadoras de dirección, indicadoras de posición de agujas y una indicadora de salida porque una señal no se ve bien. También le hemos puesto una “pajarita” de 60 a la señal E3 porque las agujas que se va a encontrar que pueden estar invertidas son de esa velocidad.

Estación «B»

En primer lugar hacemos una lista con los distintos itinerarios que se pueden realizar. Empezamos en un sentido de circulación (por ejemplo de “A” a “C”), primero con los pasos directos, luego las entradas (y los rebases autorizados) y finalmente las salidas. Después continuamos con el sentido contrario (de “C” a “A”). Para el final dejamos los itinerarios de maniobras. Nos queda esta lista:

1. Paso directo de “A” a “C” por vía 1
2. Paso directo de “D” a “C” por vía 2
3. Entrada desde «A» a vía 1
4. Entrada desde «A» a vía 2
5. Entrada desde «D» a vía 2
6. Rebase Autorizado (R.A.) de señal E1 a vía 1
7. R.A. de señal E1 a vía 2
8. R.A. de señal E3 a vía 2
9. Salida de vía 1 hacia «C»
10. Salida de vía 2 hacia «C»
11. Paso directo de “C” a “A” por vía 1
12. P.D. de “C” a “D” por vía 2
13. Entrada desde «C» a vía 1
14. Entrada desde «C» a vía 2
15. R.A. de señal E2 a vía 1
16. R.A. de señal E2 a vía 2
17. Salida de vía 1 hacia «A»
18. Salida de vía 2 hacia «A»
19. Salida de vía 2 hacia «D»
20. Maniobra centralizada (M.C.) de señal R1 a vía 1
21. M.C. de señal R1 a vía 2
22. M.C. de señal R3 a vía 2
23. M.C. sobre señal R1 de vía 1
24. M.C. sobre señal R1 de vía 2
25. M.C. sobre señal R3 de vía 2
26. M.C. de señal R2 a vía 1
27. M.C. de señal R2 a vía 2
28. M.C. sobre señal R2 de vía 1
29. M.C. sobre señal R2 de vía 2
30. M.C. de señal M2 a vía 2
31. M.C. sobre señal M2 de vía 2

Con ésto, hacemos una tabla que en vertical y en horizontal tenga todos los itinerarios. A esto le llamamos “cuadro de incompatibilidades”. Algo así:

Cuadro de incompatibilidades vacío

Los itinerarios pueden ser incompatibles por dos razones, principalmente. La primera es por posición de agujas (si una aguja está a una posición no puede estar a la otra). Rellenamos el cuadro comprobando los itinerarios poniendo una “X” donde el itinerario sea incompatible por agujas.

Cuadro de incompatibilidades por posición de agujas

La otra incompatibilidad que existe es por condición, es decir, que haya alguna condición por la cual ese itinerario sea incompatible, por ejemplo, que haya otro itinerario establecido en sentido contrario, deslizamientos, gálibos o aparatos de vía enclavados en una posición incompatible. En un primer momento vamos a rellenar el cuadro teniendo en cuenta el sentido de circulación del tren y que no haya ya un itinerario en el mismo sentido superpuesto. Rellenamos con una “O” cuando los itinerarios estén enfrentados o superpuestos.

Cuadro de incompatibilidades relleno con las incompatibilidades por sentido o itinerario superpuesto

Para que se vean bien las incompatibilidades por sentido de circulación o itinerarios superpuestos los he dibujado en rojo.

Hay otra condición más por la que los itinerarios son incompatibles: los deslizamientos. Vamos a rellenar ahora nuestro cuadro con los deslizamientos. Para ello, vamos a definirlos de una forma sencilla. Como hemos supuesto que los circuitos de vía de agujas a continuación de la señal final del itinerario tienen 250 metros, sólo ese CV será el afectado por el deslizamiento. Nuestro cuadro queda ahora así.

Cuadro de incompatibilidades completo. Representados con una “S” roja los deslizamientos. En la realidad irían con una “O” en negro.

Como en el caso anterior, he resaltado en rojo lo que cambia con respecto al cuadro anterior.

En resumen, el itinerario de cada fila (o cada columna) es compatible con el de cada columna (o fila) si el cuadro está en blanco.

Ya sólo nos faltan dos cositas. Lo primero es ponerle nombre a los circuitos de vía y luego analizar qué circuitos tienen que estar libres para poder hacer los itinerarios y qué aspectos presentarán las señales.

A continuación vemos cómo hemos nombrado los circuitos de vía (en amarillo) y cómo se vería nuestra estación «B» en un CTC o en un Puesto Local de Operaciones (PLO). En blanco los nombres de los elementos y en blanco con fondo azul los destinos. Además he pintado los bloqueos (las flechitas junto a los destinos).

Videográfico de la estación «B»

Como decíamos, completamos los cuadros de incompatibilidades con una tabla que es el cuadro de explotación, donde están los circuitos necesariamente libres, las posiciones de las agujas y los aspectos que deben presentar las señales. Para rellenarlo es necesario observar las incompatibilidades del cuadro anterior para que las señales incompatibles estén en rojo.

Programa de explotación de la estación B1.

Vale, ¿qué vemos aquí?

La tabla de la izquierda son los circuitos necesariamente libres. Esto quiere decir que, para cada itinerario, hemos determinado qué circuitos de vía tienen que estar libres sí o sí. Claramente, una “L” significa que tiene que estar libre y si está en blanco es que es irrelevante. Veréis una llamada (2), que significa que ese circuito deberá estar necesariamente libre para poder conservar la secuencia de señales correcta. Es decir, en el itinerario 11, Paso Directo de “C” a “A” por vía 1, si el circuito “E’2” está libre, la señal E’2 estará en Vía Libre. En caso contrario, estará en Parada, lo que ya no coincidiría con la tabla de aspectos de señales.

La segunda tabla son las posiciones que necesariamente tendrán que tener las agujas para cada itinerario. Un “+” indica posición normal o directa y un “-” indica posición invertida o desviada. Fijaos que como las agujas 1 y 3 y las 2 y 4 están conjugadas, siempre estarán ambas a la misma posición. Igual que antes, en blanco es irrelevante.

La tercera tabla tiene más miga. Son los aspectos que debe tomar cada señal para cada itinerario. Aquí ya hemos tenido en cuenta las incompatibilidades tanto por agujas como por deslizamientos y ponemos las señales afectadas en rojo. Observad que en los itinerarios que afectan a una salida (1, 2, 9, 10, 11, 12, 17, 18 y 19) aparece una llamada (1) en la señal de salida correspondiente. Esto significa que esa señal tomará el aspecto correspondiente a la situación del bloqueo. Es decir, que si el bloqueo está libre (o al menos las dos primeras secciones están libres), la señal se pondrá en Vía Libre. Si sólo hay una sección de bloqueo libre, estará en Anuncio de Parada. Y si no hay ninguna porque el tren anterior acaba de salir, entonces estará en Parada, pero esperando a evolucionar a Anuncio de Parada y Vía Libre cuando se liberen las secciones.

Pero en el itinerario 2, al ser un paso directo y estar la señal de entrada en Anuncio de Precaución, la señal de salida deberá estar necesariamente en Anuncio de Parada (como máximo) para poder abrir, ya que es la secuencia que indica al maquinista una aguja a desviada. Por lo demás, se comportará como el resto de señales de salida con respecto al bloqueo y ocupaciones.

También es necesario aclarar que en el itinerario 10 (salida de vía 2 hacia “C”) la señal de salida sí indicará Vía Libre, ya que se trata de un itinerario de salida. Será el maquinista el que tenga que salir a velocidad reducida.

Nota breve: Esto que acabo de contar es sólo válido para el Bloqueo Automático. En el resto de bloqueos funciona diferente y es que en éstos no existe la indicación de Anuncio de Parada para una señal de salida, por lo que la señal sólo puede dar Parada o Vía Libre (y Parada Selectiva en líneas con ERTMS). Incluso más, en Bloqueo Telefónico, la señal se pondrá en Vía Libre en cuanto la accionemos, porque al ser un bloqueo totalmente manual, el enclavamiento no conoce el estado del bloqueo (y precisamente ésta es la mayor debilidad del BT y el motivo por el que se está suprimiendo –recordemos el fatídico accidente de Chinchilla (Albacete) en el un Talgo salió indebidamente con señal en Vía Libre cuando venía un mercante de frente. Las causas podéis buscarlas en internet que hay mucha documentación sobre ello).

Más cosas curiosas.

En los itinerarios de Rebase Autorizado (6, 7, 8, 15 y 16) el deslizamiento es cero, es decir, que finalizan en la señal de final de itinerario y no protegen más allá. Además, observad que no exigen el circuito de estacionamiento (CVs 1 y 2) libre. Estos itinerarios se usan para poder hacer entrar a un tren a una vía ocupada por otro. Sin embargo, los itinerarios de Maniobras (20 a 31) sí tienen deslizamiento y tampoco exigen el CV de estacionamiento libre, sólo los de agujas y los afectados por deslizamientos.

En cuanto a la simbología, he usado una muy similar a la que viene en el Capítulo 22 del Manual de Circulación de Adif (ya derogado y que podéis consultar en la web de la AESF). Os lo resumo.  

Resumen de la simbología usada en esta entrada.

Por último, comentar que el estado normal de las señales, es decir, si no hay mando sobre ellas, es siempre Parada, excepto en las señales avanzadas y preavanzadas que su estado normal será Anuncio de Parada o Vía Libre Condicional respectivamente.

Y con esto ya podemos programar el enclavamiento y empezar a hacer itinerarios.

Vamos a ver una animación de lo que ocurre cuando establecemos un itinerario para que pase un tren.

Paso de tren por la estación.

1. Partimos de nuestra estación B en esta situación. No tenemos ningún bloqueo, ningún itinerario y las agujas están todas a posición normal. «A» nos avisa de que va a expedir un tren hacia nosotros. Es un tren que no tiene parada en nuestra estación, por lo que le haremos un itinerario de paso directo de «A» a «C» por vía 1 (el número 1 en nuestro cuadro).
2. Lo primero es que «A» tomará el bloqueo y expide el tren.
3. Cuando el tren llegue al circuito de proximidad (el CV anterior a la señal avanzada), sonará un aviso acústico que deberemos reconocer. Vamos a establecer nuestro itinerario de paso.
4. En el momento en el que le doy la orden al enclavamiento, éste comienza a explorar la ruta para comprobar si hay algo que impida el establecimiento. Lo primero que hace es comprobar que los circuitos están libres. Lo segundo es comprobar las agujas. Si están bien dispuestas (como es el caso), las enclava. Si no, las mueve a la posición que haga falta y las enclava (las pinta unas rayitas azules).
5. El enclavamiento enclava toda la ruta hasta la señal de salida. 
6. Se comprueba el bloqueo. En este caso no está establecido, por lo que el enclavamiento lo establece y cierra las señales del trayecto en el sentido contrario.
7. Ahora sí, las señales se abren en el aspecto que nos marcaba el programa de explotación.
8. El tren puede pasar por nuestra estación. Toda esta operación se hace en pocos segundos.
9. Según el tren va avanzando y se van liberando los circuitos de vía, se desenclava el itinerario y se deshacen los bloqueos.

¿A que es más o menos como os lo habíais imaginado?

Vamos a ver una animación con el establecimiento de un itinerario de entrada a desviada. Concretamente de «A» a la vía 2 (itinerario nº 4 en nuestro cuadro).

Itinerario de entrada a desviada

¿Qué vemos aquí?

1. Cuando mando la orden, el enclavamiento ve que las agujas 1 y 3 no están a la posición que deben estar, así que las manda moverse. Es cuando empiezan a parpadear.
2. Las agujas comprueban a posición invertida y entonces se enclavan (la rayita azul).
3. El itinerario se va enclavando hasta la señal S1/3.
4. El trocito verde que se pinta después de la señal S1/3 es el deslizamiento.
5. Una vez que está enclavada la ruta, se abren las señales según indica el cuadro de explotación.

Los itinerarios de maniobras o de R.A. son iguales, pero se pintan en azul.

Maniobra Centralizada de señal R3 a vía 2.

Rebase Autorizado de señal E1 a vía 1 ocupada con un tren a punto de entrar

Disolución de itinerarios

Hemos visto cómo se establecen los itinerarios y ahora vamos a ver cómo se deshacen. A esta operación le llamamos disolver itinerarios y hay varias formas de hacerlo.

Disolución Normal

La disolución normal de un itinerario es que un tren lo recorra normalmente. El enclavamiento supervisará que las ocupaciones y liberaciones de circuitos de vía se hacen correctamente y en el orden establecido, y si ocurre así, entonces desenclavará la ruta y los aparatos. El enclavamiento quedará en espera de otras órdenes.

Disolución Artificial

Una disolución artificial es cuando se disuelve el itinerario sin que lo haya recorrido un tren. A esta operación, en Adif se le llama “DAI” (Disolución Artificial de Itinerario). Al dar esa orden al enclavamiento, comprobará que todos los circuitos de vía están libres, cerrará las señales afectadas (y cambiará de aspecto aquellas otras en las que repercuta) y desenclavará los aparatos. Esta operación se realiza sin diferímetro si no hay tren en la proximidad. Si hay un tren en la proximidad, entrará en juego el diferímetro de 30 segundos, 3 ó 6 minutos (itinerarios de maniobras o salida, entradas en convencional y entradas en AV) entre el cierre de las señales y el desenclavamiento. Estos tiempos que menciono son los habituales, pero según la instalación pueden ser diferentes.

Disolución por Emergencia

Puede ocurrirnos que nos veamos obligados a desenclavar un itinerario cuando un tren aún no ha terminado de recorrerlo (o el enclavamiento no lo sepa). Imaginemos que, al entrar en la estación (vamos a suponer una estación grande como Atocha, Chamartín, Sants, Santa Justa o València-Nord) un tren se queda inútil habiendo recorrido parte del itinerario de entrada pero sin llegar a estacionarse. Al no haberse producido el paso de tren correctamente, el enclavamiento no disolverá el itinerario y nos dejará todo enclavado, dejándonos toda o casi toda la estación inútil. En ese caso, el Responsable de Circulación, una vez hechas las comprobaciones necesarias, podrá dar al enclavamiento la orden “DEI” (Disolución por Emergencia de Itinerario, como se llama en Adif) y éste desenclavará toda la ruta, aplicando un diferímetro de 3 minutos (o el que corresponda). Podremos seguir operando parcialmente el enclavamiento teniendo en cuenta que mientras ese tren esté en ese punto, esos circuitos estarán ocupados y tendremos rutas incompatibles.

También puede ocurrirnos esto si, al pasar el tren, un circuito se queda ocupado o se ocupe intempestivamente antes de llegar el tren. Y también si, por el motivo que sea, tenemos que hacer retroceder al tren que lo estaba recorriendo.

Para terminar. Los enclavamientos tienen otro mogollón más de funciones: bloqueos de destino, bloqueos de vía, bloqueos de aparatos, cierre de señales… Estas funciones se usan para que el enclavamiento no pueda establecer determinados itinerarios, por ejemplo, cuando hay trabajos en la vía. Al bloquear esos elementos, el enclavamiento los tratará como si estuvieran ocupados (bloqueo de destino o de vía) o como si las agujas estuvieran enclavadas (bloqueo de aguja). El cierre de señales es un DAI a medias, en el que la señal se cierra, pero el itinerario sigue enclavado indefinidamente.

Un enclavamiento también nos permite dar órdenes concretas a aparatos concretos, no sólo a través de itinerarios. Por ejemplo, podemos manejar el bloqueo (si está integrado en el enclavamiento, que normalmente y salvo que sea muy antiguo sí lo está) estableciéndolo en un sentido concreto, desbloqueándolo, ordenando el cierre de todas sus señales o prohibiendo a la estación colateral su toma (por ejemplo, vamos a hacer una maniobra que necesita rebasar la señal de entrada y prohibimos a la estación colateral que nos envíe un tren). Y por supuesto podemos mover las agujas u otros aparatos sin necesidad de establecer itinerarios.

Pero un enclavamiento también nos permite “saltarnos” alguna condición de seguridad. Hemos hablado de los DEI, que es una situación anómala en la que obviamos las comprobaciones que hace el enclavamiento (recordad que para ello hemos tenido que hacerlas nosotros personalmente). Pero también podemos mover una aguja estando su circuito de vía ocupado. Es decir, si el CV de la aguja está ocupado es porque hay un tren encima y no deberíamos de mover la aguja porque podríamos descarrilar el tren. Pero puede ser que el CV tenga una avería y esté ocupado en el enclavamiento pero libre en la realidad. Y puede ser que nos sea necesario mover esa aguja a alguna posición concreta para hacer pasar un tren, ya sea por ahí, o por otra aguja conjugada con esa. En principio, el enclavamiento no nos va a dejar. Esta acción se llama “mover una aguja por efecto pedal”. Se llama así porque históricamente, la ocupación de un CV de agujas se hacía gracias a pedales mecánicos que pisaba el tren.

Siempre podemos aplicar lo que llamamos “mandos especiales”, que son con los que nosotros asumimos esa condición de seguridad en lugar del enclavamiento. En enclavamientos modernos manejados con PLO (con un ordenador, vaya), el mando especial requiere siempre de doble confirmación. Es decir, que doy la orden y el ordenador me va a preguntar el famoso “¿está seguro?” (bueno, no es así exactamente, pero os hacéis una idea).

En enclavamientos de relés, había que desprecintar un pulsador y al accionarlo se activaba un contador mecánico. Periódicamente los inspectores de seguridad en la circulación revisaban los precintos y los contadores y los comparaban con el número de la revisión anterior y pedían explicaciones cuando diferían. En enclavamientos mecánicos o bien se hacía uso de palancas suplementarias, o bien se usaban los duplicados de las llaves Bouré (debidamente precintadas y que exigían muchas explicaciones si el precinto estaba roto).

Puntos negros

Existe una protección más que aplican los enclavamientos a itinerarios icompatibles: la protección de flanco o de gálibo. Vamos a imaginar que tenemos una estación en la que tenemos dos vías paralelas que se cruzan con otras dos vías paralelas en otra dirección. Algo así.

Doble travesía en una estación.

Los itinerarios pintados en verde deberían ser compatibles, porque las agujas están en posiciones concordantes y los trenes no circulan por la misma vía.

Itinerarios por la doble travesía.

Pero podría darse el caso (de hecho se da de forma relativamente habitual) de que no hay espacio físico para que pasen los dos trenes. Es decir, que no hay gálibo suficiente o que no libran gálibo (el gálibo no es más que el espacio que el tren necesita que esté libre para poder pasar por un sitio, viene a ser un poco más grande que el contorno completo del tren). En esos casos, el enclavamiento tiene que saber que esos itinerarios son incompatibles. A nivel esquemático los representamos con dos puntos. A nivel de programa de explotación, se incompatibilizan en el cuadro con una condición (una “O”). A estos puntos los llamamos “puntos negros”.

Punto negro representado en el esquema de vías.

Estos puntos se determinan en el replanteo de la obra de señalización, cuando ya está la vía instalada y se pueden medir los espacios.

Pero también puede darse el caso de que, a pesar de que hay espacio físico para que pasen los trenes, no hay “espacio eléctrico”. Al hacer el replanteo de la obra y planificar la instalación de los circuitos de vía, es posible que, por condicionantes de la tecnología que estemos usando, tengamos que instalar emisores o receptores de las tensiones del CV en lugares concretos que no nos vienen bien a efectos de circulación. Cuando, una vez instalados los circuitos de vía, no podamos garantizar que hay una distancia de al menos 5 metros desde la frontera del CV hasta el piquete de entrevías, debemos sí o sí implantar un punto negro ahí. En estos casos se suele hablar de “piquetes virtuales”.

Si desde la frontera del CV (en el círculo rojo) no hay al menos 5 metros a cada uno de los piquetes, se considera que hay falta de gálibo y se debe implantar un punto negro.

Fusión de lámparas

Las señales luminosas tienen unas lámparas que se pueden fundir. Las antiguas (y más habituales) tienen lámparas de incandescencia (bombillas normales y corrientes, pero especiales para señalización) y las señales modernas tienen focos de tecnología LED.

Cuando una lámpara o un foco se funde, la señal no puede quedar apagada. O, en el peor de los casos, dando una indicación insegura (imaginad una señal en Anuncio de Precaución a la que se le funde el foco amarillo, no puede quedarse en verde). Además, para un maquinista, una señal apagada significa Parada (o la indicación más restrictiva que pueda dar si no tiene foco rojo). Es por eso que, en las normas de enclavamientos, hay un apartado dedicado a las fusiones de lámparas.

Los enclavamientos están constantemente comprobando que las lámparas funcionan correctamente y lo hacen de las formas más variadas. Algunas tecnologías vigilan el consumo de corriente cuando la lámpara está encendida. Otras apagan momentáneamente la lámpara (unos milisegundos) para comprobar que hay cambios en la corriente consumida. Y otros envían periódicamente pulsos de tensión muy cortos, insuficientes para encender la lámpara pero suficientes para comprobar que hay consumo de corriente. Hay incluso una tecnología concreta que no deja de enviar tensión a la lámpara fundida, por lo que puede ocurrir que el consumo de corriente sea anormal y el enclavamiento detecte fusión, pero la lámpara siga funcionando en el campo. Se han dado casos de señales con los focos rojo y verde, o rojo y amarillo, o los tres focos encendidos a la vez. Para ésto, el RCF establece que el maquinista interpretará que esa señal está dando su aspecto más restrictivo (que suele ser Parada).

Cuando un enclavamiento detecta una lámpara fundida que deba estar encendida, la señal debe pasar al aspecto inmediatamente más restrictivo.

Aspecto de la señal	Lámpara fundida	Aspecto que debe dar
Vía Libre	Verde	Anuncio de Parada
Vía Libre Condicional	Verde	Anuncio de Parada
Preanuncio de Parada	Amarillo	Parada
	Pantalla	Anuncio de Parada
Anuncio de Precaución	Verde	Anuncio de Parada
	Amarillo	Parada
	Pantalla	Anuncio de Precaución sin pantalla
Anuncio de Parada	Amarillo	Parada
Parada	Rojo	Apagada. La señal anterior pasa a Parada
Rebase Autorizado	Rojo	Apagada. La señal anterior pasa a Parada
	Blanco	Parada
Indicadora de entrada	Un foco blanco	Queda un foco blanco encendido
	Dos focos blancos	Queda un foco blanco encendido
	Tres focos blancos	Parada. La señal anterior pasa a Parada
Parada Selectiva	Azul	Parada
	Rojo	Apagada, la señal anterior pasa a Parada

Tabla de fusiones de lámparas

Esta es la norma general de fusiones, pero por las condiciones de la instalación, puede ser un poco diferente, siempre que se cumpla que las señales tienen que pasar a aspectos más restrictivos.

En el PLO o en el Cuadro de Mandos de la estación una fusión de lámparas se indica mediante un mensaje en la pantalla o mediante sonería y un indicador luminoso. Si la lámpara fundida es una roja, en la pantalla del PLO se representa como una señal roja parpadeante.

Un ejemplo. En nuestra estación B se nos funde el foco amarillo de la señal S1/2 cuando tenemos un itinerario de paso directo de “D” a “C”. Esa señal deberá pasar a indicar Parada y esa circunstancia repercute en la secuencia de señales hacia atrás. La señal de entrada E3 pasará a dar Anuncio de Parada y la señal avanzada E’3 podrá quedarse en Vía Libre.

Pero imaginad que nos cortan el cable de la señal S1/2 cuando estaba abierta, por lo que la señal se apaga. Al detectar la “fusión” de los focos amarillo y rojo (el enclavamiento no sabe que no hay cable, sólo sabe que no hay consumo eléctrico en esas lámparas), la señal E3 deberá pasar a Parada y, por repercusión hacia atrás, la E’3 pasará a Anuncio de Parada. Si queremos que el tren pase por ahí a pesar de todo (recordad que el itinerario está enclavado y asegurado, sólo que la señal no funciona), deberemos autorizar al maquinista el rebase de las señales.

Creo que no me dejo nada en el tintero. Si es así, sabréis disculparlo y ampliaré la entrada debidamente. Tengo que decir que es, hasta ahora, la que más me ha costado hacer, por la gran cantidad de material gráfico específico que he preparado, así como el tiempo que me ha llevado hasta que he podido plasmarlo. Todo lo que veis aquí está hecho a mano. Evidentemente, en la vida real no es así, no podemos tener a un montón de ingenieros perdiendo mucho tiempo en hacer las cosas así. Adif tiene un programa informático llamado PEX (Programa de Explotación) en el que introduces los datos completos de la estación y te calcula todos los cuadros de incompatibilidades y el programa de explotación con unos resultados muy buenos. Os podéis imaginar que no dispongo de ese programa.