Bloqueos automáticos

Dejamos atrás los bloqueos manuales y pasamos a que las máquinas sean las que hacen parte del trabajo. El BT y el BEM se llaman bloqueos manuales o bloqueos no automáticos porque la acción de desbloquear la vía la tiene que hacer una persona manualmente. Los que veremos a continuación son bloqueos automáticos porque son los sistemas, los aparatos, las máquinas, los que desbloquean la vía de forma automática.

Bloqueo Automático

Pronto se ve que la electricidad en el mundo del ferrocarril tiene más utilidad que simplemente encender lucecitas. Empiezan a aparecer sistemas eléctricos cada vez más complejos que garantizan cada vez más la seguridad de las circulaciones (más adelante hablaremos de ellos, porque además, están intrínsecamente asociados a este tipo de bloqueo del que escribo a continuación) y uno de ellos es el Bloqueo Automático (BA).

Este tipo de bloqueo es casi como un BEM de toma de vía, pero en el cual la liberación o desbloqueo de la vía se hace automáticamente. ¿Y cómo es ésto posible? Pues de una forma más o menos sencilla.

En primer lugar debemos saber dónde se encuentra el tren con bastante exactitud. Bueno, nosotros lo sabemos, pero los aparatos que nos bloquean la vía no lo saben. Entonces, ¿cómo le hacemos saber a los aparatos de bloqueo dónde está el tren?

Vamos a inventarnos unos aparatitos que llamaremos «circuitos de vía» (CV), mediante los cuales, eléctricamente, detectaremos la posición del tren. Para ello, dividimos nuestro ya famoso trayecto entre «A» y «B» en tramos, vamos a cortar el carril en las intersecciones de esos tramos, y vamos a montar una serie de transformadores y de relés en cada uno de esos tramos. Al principio de cada tramo, que a partir de ahora serán circuitos eléctricos, ponemos el transformador y otros cachivaches como condensadores, fusibles y demás y los conectaremos a los carriles. Imaginad que en un enchufe de casa metéis un cable en cada agujerito y esos cables los lleváis cada uno a un carril y en la otra punta de los carriles ponemos una bombilla con su casquillo. Y ahora, ¡por Dios, no lo hagáis! ¡Sólo imaginadlo!

Esquema eléctrico del ejemplo absurdo que comentamos aquí arriba.

Bueno, pues más o menos eso es lo que hacemos con los circuitos. Al final de nuestro circuito conectamos los carriles a un relé y a otros cachivaches necesarios. De esta forma usamos la vía como si fuera un cable. Cuando la tensión del transformador llegue al relé, la vía estará libre y diremos que el circuito está «libre». Cuando haya un tren en nuestro circuito, provocará un cortocircuito en la vía y la tensión no llegará al relé. Diremos que el circuito está «ocupado».

Esquema eléctrico más real de un CV. Imagen extraída de Wikipedia De original File: Mangoevector version:Completefailure – vector version of en:File:Clear_track_circuit.PNG, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=10878419

En esta imagen vemos cómo alimentamos la vía con una tensión eléctrica y la corriente se transmite a través de los carriles. Cuando llega al eje del tren, la corriente no puede pasar hasta el relé (el eje cortocircuita la vía) y entonces el relé que está junto a la señal cae y los contactos alimentan la lámpara roja de la señal. Si no hubiera ningún eje en la vía, el relé estaría levantado, dejando que se encienda la lámpara verde. Además, si por cualquier otro motivo (un cable roto o robado, un carril completamente roto, un objeto metálico que ha caído a las vías, una falta de tensión…) la tensión no llega al relé, la señal se quedará en rojo, indicando que los trenes no pueden pasar.

Este sistema es el que nos va a permitir saber si en el trayecto entre «A» y «B» hay trenes. Lo bueno de este sistema es que nos permite meter tantos trenes como tramos en los que hayamos dividido nuestra vía. Cada uno de estos tramos son lo que llamamos cantones y el hecho de dividir la vía se llama cantonamiento. Así que ya podemos hacer que circulen más trenes y más seguidos, casi uno por cada cantón. Para ello, al principio de cada circuito debemos poner una señal que, si el circuito está ocupado, no permita el paso, y si el circuito está libre, sí lo permita. Vamos, un semáforo que se ponga rojo o verde. En función de la distancia del trayecto o de cuántos trenes nos interese meter (siempre que se cumplan las distancias de frenado que ya hemos hablado que son muy grandes) podremos dividir nuestro trayecto en uno o varios cantones. En el esquema que vemos a continuación, tenemos un cantón único. En cada cantón, sólo «cabe» un tren.

Trayecto A-B de cantón único


La situación de las señales es sólo como ejemplo. Ya hemos dicho, cuando hablábamos del BEM, que en la realidad no se sitúan así.

Como decía hace dos párrafos, tenemos que poner señales en todos los tramos de vía en los que hemos dividido nuestro trayecto. Pero tenemos que ponerlas en los dos sentidos, es decir, dos señales al principio y dos al final de cada cantón, y cada una de ellas mirando en sentidos opuestos, de tal forma que un tren circulando de «A» a «B» se encuentre una señal de espaldas por cada señal de frente que se encuentre.

Trayecto A-B dividido en varios cantones


Ya tenemos los circuitos de vía (CV) y las señales. Ya casi estamos listos para poder establecer un Bloqueo Automático (BA). Pero nos falta una cosita más. Ahora, y siempre que estemos en vía única, debemos establecer un sentido de circulación para el bloqueo. Es lo que llamamos «bloqueos direccionales».

Generalmente, en BA, los bloqueos tienen tres estados (al contrario que en todos los anteriores que sólo había dos): bloqueo «A-B», bloqueo «B-A» y desbloqueo (en todos los anteriores teníamos sólo bloqueo y desbloqueo). Lo representamos en la siguiente imagen mediante dos flechitas y un circulito.

Esquema básico de un BAU.

Para establecer el bloqueo en sentido «A-B», cuando el RC de «A» accione el interruptor, todas las señales en esa dirección autorizarán el movimiento siempre que su CV esté libre (se pondrán “en verde”) y todas las señales en la dirección contraria se cerrarán (se pondrán “en rojo”). En ese momento, el Jefe de «A» podrá expedir el tren hacia «B». Automáticamente, las señales del trayecto se irán cerrando al paso del tren. Cuando llegue a «B», la vía se desbloqueará automáticamente.

Bloqueo establecido en sentido A-B

Como vemos, la señal de “A” se abre. El tren sale y vamos a ver qué ocurre según va avanzando el tren.

El tren en el primer cantón

En la imagen vemos, representando la vía en rojo, un tren que acaba de salir de «A» hacia «B». Como vemos, la primera señal se ha puesto en rojo, para indicar que ese cantón está ocupado. A los cantones también se les puede llamar «sección de bloqueo». En argot ferroviario diríamos que el tren ha ocupado el CV (circuito de vía). Fijaos que la flechita del bloqueo de «A» también se ha puesto roja, indicando que, ahora mismo, no puede salir otro tren hacia «B».

El tren en la segunda sección de bloqueo

Aquí vemos que el tren ha seguido avanzando. Ha liberado el primer cantón y ha entrado en el segundo. Como estamos en un Bloqueo Automático, al liberarse el CV, la señal se vuelve a abrir. El por qué la señal se pone en amarillo en lugar de en verde lo veremos en próximas entregas. Ya os avanzo que es un tema de reglamentación y de distancias de frenado. En este caso, la flechita del bloqueo de «A» se ha vuelto a poner verde, y es que ahora, con una sección de bloqueo (o cantón) libre, un tren sí podría salir de «A».

¿Y qué ocurre cuando el tren llega a «B»?

El tren a punto de entrar en «B»

Ya tenemos el tren entrando en «B». Como vemos, al ocuparse y liberarse los distintos CV por los que ha ido pasando el tren, las señales se han ido cerrando y abriendo.

El trayecto desbloqueado

Una vez que el tren ha entrado en «B» y ha liberado el trayecto, éste se desbloquea automáticamente. No necesita intervención manual como en el BEM. Lo representamos pintando de amarillo los circulitos entre las flechas del bloqueo.

Tenemos que diferenciar aquí los dos tipos de regímenes en los que se explotan los bloqueos automáticos, ya que su funcionamiento difiere un poco según el tipo que sea. Tenemos por un lado los BA en régimen de señales abiertas y el BA en régimen de señales cerradas.

En el régimen de señales abiertas, cuando el trayecto está desbloqueado, las señales se quedan abiertas en los dos sentidos. Esto era muy típico en bloqueos de tecnología americana GRS (General Railway Signal).

Trayecto A-B desbloqueado en régimen de señales abiertas.

Las señales sólo hacen caso al estado del circuito de vía que protegen y a la secuencia de las mismas. En este ejemplo, las últimas señales del trayecto en cada sentido son las señales de las estaciones “A” y “B” y están controladas por su enclavamiento (ya veremos qué es eso) y por eso están siempre cerradas, excepto cuando tiene que venir un tren.

Sin embargo, en el régimen de señales cerradas, aunque éstas se van cerrando y abriendo al paso del tren, una vez que se desbloquea el trayecto permanecen cerradas hasta que se vuelve a establecer el bloqueo en un sentido.

Además, para hacerlo aún más complicado, la vía se puede bloquear mediante pulsadores, de tal forma que una vez desbloqueada tienes que volver a pulsar para bloquearla, o mediante interruptores, que se quedan en esa posición hasta que los devuelves manualmente a la inicial. En esta segunda opción, la vía estaría siempre bloqueada en un sentido hasta que quitaras la maneta.

Al igual que en el BEM, el BA también tiene varios tipos, como son el BAU (Bloqueo Automático en vía Única), el BAD (Bloqueo Automático en vía Doble – en el trayecto hay dos vías y cada una de ellas se usa para un sentido, como si fueran dos carriles de una carretera convencional) y el BAB (Bloqueo Automático en vía doble Banalizada).

Todos los ejemplos que hemos visto son de un BAU con varios cantones o secciones de bloqueo.

En la siguiente imagen tenemos un BAD.

BAD con circulación por la derecha


En este caso se trata de un BAD con circulación por la derecha, es decir, que los trenes circulan por la vía situada a su derecha en el sentido de la marcha. Como en la carretera, vamos. Pero en España hay algunas líneas (en el Norte) en las que se circula por la izquierda, como los coches en el Reino Unido, por razones históricas. Fijaos que en este cuadro de mandos, tanto en «A» como en «B» sólo se pone una flechita de bloqueo por cada vía.


Vía doble banalizada

Se trata de una vía doble, en la que los trenes pueden circular por cualquiera de las vías en cualquiera de los sentidos. Podríamos decir que son como dos vías únicas paralelas. O aplicando el símil de la carretera, como si fueran dos carriles reversibles. Con esto se mejora en mucho la operatividad y capacidad de la línea, puesto que ante cualquier incidencia, o incluso en casos previamente programados, podemos usar las dos vías para hacer adelantamientos, rebases y cruces en plena vía, así como no interrumpir totalmente la circulación si ocurre algo, aunque la capacidad se vea limitada. En la mayoría de los núcleos de cercanías este tipo de bloqueo es el más habitual, aunque también hay de los otros. Como podéis ver en la imagen, en un BAB se trata de dos vías únicas paralelas con toda su señalización asociada. Así los trenes pueden circular en cualquiera de los sentidos por cualquiera de las vías.

Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada (BAB)


Pero los bloqueos automáticos tienen una función más. Gracias a los circuitos de vía, son capaces de ver si la ocupación y liberación de los CV se está haciendo en el orden esperado. Es decir, si establecemos el bloqueo A-B, el sistema esperará que los CV se ocupen en ese orden. Si ocurriera al revés, automáticamente se cerrarían todas las señales del trayecto, que quedaría bloqueado totalmente indicando que se ha producido un escape de material (un tren está circulando en sentido contrario al que autorizan las señales). Esto además me sirve para hilar y para explicar por qué, en el capítulo anterior del BEM, el sistema era capaz de saber si el tren había entrado correctamente a la estación, y era por los circuitos de vía.

Vamos a resumir lo de hoy. Hemos aprendido lo que es un BA y los elementos que son necesarios, como los circuitos de vía y que tenemos que tener señales a lo largo del trayecto. También hemos conocido el término «cantón» y a qué hace referencia. Y también hemos visto lo que es una vía doble banalizada.

Tengo que aclarar que en todos los bloqueos hay cantones. En ese sentido todos son iguales. La única diferencia es el número de ellos que hay. Los bloqueos primitivos (Lanzadera, BBP, B. Telegráfico) y los bloqueos manuales (BT y BEM) se llaman bloqueos de cantón único, porque sólo hay un cantón entre cada estación. En BA no tiene por qué ser así. Podemos tener uno o varios, dependiendo del cantonamiento que queramos o que necesitemos hacer. Está claro que, cuantos más cantones, más trenes y, por lo tanto, más capacidad, pero esto tiene un límite, y son las distancias de frenado, aquéllas que necesitan los trenes para detenerse de forma segura. Para hacernos una idea, con velocidades máximas de 160 km/h el cantonamiento normal es de 1.800 metros, o sea, la distancia entre una señal y la consecutiva es esa). Si nos vamos a cantonamientos más cortos no nos queda más remedio que rebajar la velocidad máxima o que las señales nos avisen de esa circunstancia.

Por cierto, ¿le echásteis un vistazo al RCF como os dije en la anterior entrada? Aunque al principio muchas cosas os suenen a chino y no entendáis casi nada, no deja de ser interesante, así cuando leáis cosas aquí, sabréis de dónde vienen.

Como véis, empezamos a usar siglas a mogollón. Idos acostumbrando, porque en el mundo ferroviario se habla así.

Os dejo con una aplicación muy curiosa de un bloqueo automático.

Explicación sobre los bloqueos en el Museo del Ferrocarril de la DB en Nuremberg (Alemania). Foto mía en septiembre de 2010.

En el Museo del Ferrocarril de la DB de Nuremberg (Alemania) (www.dbmuseum.de) tienen una sección dedicada a explicar el mundo del ferrocarril a los niños. Allí me encontré esta curiosa aplicación de lo que nosotros llamamos BAU (Bloqueo Automático en Vía Única). Como podéis ver, unos niños montados en un «tren» van avanzando por la «vía» y las señales se van cerrando a su paso.

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