Comunicaciones ferroviarias

Como hemos estado viendo estas semanas de atrás, uno de los aspectos más importantes en la explotación del ferrocarril son las comunicaciones. Es absolutamente necesario poder tener una comunicación directa entre los Puestos de Mando y las estaciones, entre los trenes y las estaciones y entre los PM y los trenes. Eso por no hablar de las comunicaciones en las estaciones entre los distintos agentes para coordinarse para maniobras, movimientos, trabajos…

En los inicios del ferrocarril las comunicaciones eran verbales, es decir, de viva voz. Y es que no había otra tecnología. Bueno, sí, se podían dar por escrito también.

Ya comentamos que el ferrocarril acogió pronto el telégrafo para transmitir mensajes a distancia y de ahí nació el Bloqueo Telegráfico con el que las distintas estaciones se coordinaban para gestionar el tráfico. Y gracias a ésto, también los PM podían comunicarse con las estaciones. Pero no se podía hablar con los trenes. La única forma de establecer una comunicación con ellos era cuando paraban en las estaciones.

Vamos a ver a continuación los distintos sistemas que se usan en el ferrocarril para comunicarse.

Telefonía de explotación

Con la invención del teléfono, el ferrocarril da un gran paso adelante adoptando este nuevo sistema, si bien es cierto que no todas las compañías lo adoptaron, ni se instaló en todas las líneas hasta pasado mucho tiempo. Al ser una tecnología nueva y necesitar nueva infraestructura era caro. Pero bueno, el caso es que a lo largo del tiempo el teléfono se hizo absolutamente imprescindible en el mundo de los trenes. Y por ello, las compañías ferroviarias desplegaron su propia red de telecomunicaciones al margen de las redes de comunicaciones de uso general.

Los primeros teléfonos que se instalan en las estaciones y en los Puestos de Mando son un tanto especiales, y es que, mientras que en la red telefónica pública se puede alcanzar cualquier destino, en estos teléfonos ferroviarios sólo se puede hablar con las estaciones colaterales (las de al lado) o con el PM. Es lo que se llama el circuito escalonado (eso de escalonado es porque los cables forman algo parecido a una escalera).

Vamos a suponer primero que cada estación sólo va a hablar con el PM, dejando de lado, de momento, las comunicaciones con las estaciones colaterales. Desde el PM tenemos que tender al menos un par de hilos hasta cada estación, de tal forma que si queremos hablar con 5 estaciones, tenemos que tender 5 pares (para simplificar vamos a hablar de cables). Y si queremos 10 estaciones, pues 10 cables, y así con cada estación que pongamos. De esta forma, el primer cable llega hasta la primera estación, el segundo hasta la segunda, el tercero hasta la tercera y así sucesivamente. Si lo vemos gráficamente, la distribución de cables se parece a una escalera.

Esquema de circuito escalonado de telefonía.

Este sistema de telefonía especial requiere de teléfonos también especiales. Y es que, al contrario que los teléfonos convencionales, los de explotación no tienen un disco de marcado (o un teclado) con el que seleccionar el destino, sino que sólo tienen una serie de botones que nos conectan directamente con cada estación.

Habíamos dicho que las estaciones también tienen que hablar entre sí, requisito imprescindible del Bloqueo Telefónico, además de otras cosas. Bueno, pues ahora, lo que vamos a hacer es que, sobre esos postes que hemos usado para tender los cables del circuito escalonado, vamos a tender otros cables, pero que sólo van a unir dos estaciones colaterales entre sí, es decir, la 1 con la 2, la 2 con la 3, la 3 con la 4 y así hasta el final.

Esquema circuito escalonado de telefonía con conexión entre estaciones.

Ahora las estaciones ya pueden hablar entre sí y con el Puesto de Mando. En cada estación montamos un teléfono como el del PM, pero con menos botones porque tenemos menos destinos a los que llamar.

Pero seguimos teniendo el inconveniente de que aún no podemos hablar con los trenes. Y eso supone que la explotación de la circulación es un poco torpe, sobre todo cuando hay alguna incidencia. Es torpe porque tenemos que esperar a que los trenes estén en las estaciones para poder comunicarnos con ellos. Y también es torpe porque nos lleva mucho tiempo autorizar el rebase de una señal si no podemos abrirla. Tenemos que mandar a una persona andando hasta la entrada de la estación con la autorización de rebase. Y si un tren se nos queda tirado en un trayecto, no tenemos forma de saberlo.

Por eso vamos a dotar a la línea de teléfonos. De momento, y como es bastante sencillo, llevamos cables hasta cada una de las entradas de la estación y allí instalamos unos teléfonos en unos cajetines en postes al lado de las señales de entrada o sobre el mástil de la misma señal. Y ya de paso, ponemos teléfonos en las zonas de agujas y en las señales de salida. Así, cuando un tren llegue, si es necesario, podemos hablar con el maquinista. Pero además, vamos a poner teléfonos a lo largo de la línea. Bueno, realmente no vamos a poner teléfonos, que eso sale muy caro. Lo que ponemos es otro cable entre las estaciones, y a ese cable, cada 500 metros más o menos, le ponemos un conector de intemperie. Es el llamado “circuito ómnibus”. También voy a aprovechar y le voy a poner teléfono a los pasos a nivel y así les aviso de cuándo van a pasar los trenes.

Señal con teléfono instalado en el mástil de una señal expuesta en la Sala de Infraestructura del Museo del Ferrocarril de Madrid –  Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.

Entonces resulta que nuestros teléfonos de las estaciones han pasado de tener 3 botoncitos (uno por cada estación colateral y otro para el PM) a tener un montón, uno por cada teléfono con el que quiero conectarme, pero bueno, nada que no puedan solucionar nuestros ingenieros. Aquí tenéis una foto de uno de los pupitres típicos de telefonía de explotación, cómo los que aún siguen en servicio en muchos lugares de la red ferroviaria española.

Pupitre de telefonía de explotación de la casa ENA procedente de la estación de Madrid-Recoletos. Foto: Yago López Carvajal, julio 2006.

El pupitre de la foto es de una estación. En la mitad izquierda vemos los botones que nos conectan con los distintos circuitos: estaciones colaterales, PM, señales, conectores de intemperie… Pero como es un pupitre relativamente moderno, en la mitad derecha tenemos un teléfono absolutamente normal, como los que había antiguamente en casa, con su disco de marcado y todo, que irá conectado a una central telefónica convencional y con el que podremos llamar a los abonados de esa central.

Antes comentamos que poner un teléfono cada 500 metros a lo largo de una línea nos salía un poco caro, y que mejor poníamos unos conectores. Y a esos conectores tendremos que enchufar, lógicamente, teléfonos. Esos teléfonos los vamos a meter en los trenes y vamos a considerarlos dotación imprescindible de la locomotora o del automotor. Sin teléfono, un tren no debe circular. Son los teléfonos de campaña, que no es otra cosa que un teléfono metido dentro de una maleta y que tiene un conector que podemos enchufar cuando nos haga falta. De esta forma, cuando un maquinista, en plena vía, tenga que contactar con una estación, se bajará del tren, enchufará el teléfono de campaña al conector de intemperie y llamará. Y una de las estaciones colaterales contestará a la llamada. Y si están cerradas, podrá ser el PM el que conteste.

Esquema de circuito escalonado con hilo ómnibus y conectores de intemperie cada 500 metros.

Teléfono de campaña primitivo. A la izquierda los cables para engancharlo al conector de intemperie o a los cables mediante pértiga. A la derecha, el auricular. Y unida a la caja por el lado derecho, la «magneto», para generar el timbre de llamada. Foto: Yago López Carvajal, abril 2013.

Ahora sí que sí, ya tenemos todo nuestro sistema de telefonía de explotación. Todos los relacionados con circulación pueden hablar con todos.

Con la aprobación y entrada en vigor del RCF los teléfonos de campaña han dejado de ser dotación obligatoria de los trenes, ya que, hoy día, hay muchas formas de poder contactar con un tren, desde la radiotelefonía ferroviaria hasta la telefonía móvil convencional.

Habíamos dicho que las estaciones pueden hablar con sus estaciones colaterales, es decir, que desde la estación 3 podemos llamar a la estación 2 y a la estación 4. Pero, ¿qué ocurre si alguna de esas estaciones cierra? Vamos a ver un ejemplo.

Las estaciones de nuestra línea no van a estar las 24 horas abiertas, por ejemplo, porque por las noches no tenemos trenes y no necesitamos que haya gente trabajando todo el día. O a lo mejor tenemos horas a las que el tráfico es muy bajo y no necesitamos tener personal en esas estaciones porque no las necesitamos para la gestión de la circulación.

Pues bien, a esas estaciones se las llama “estaciones de servicio intermitente” y, como su propio nombre indica, son estaciones que van a prestar servicio en determinados horarios. Clasificamos esas estaciones en dos tipos: las que son aptas para circulación (AC) y las que no lo son (NC). Los requisitos para que una estación pueda cerrar al servicio y se considere AC son que las señales de ambas bandas permitan el paso, sus agujas estén encerrojadas y que permitan “puentear” las comunicaciones. Si alguno de los requisitos no se cumple, la estación se considera NC, o sea, no apta para circulación cuando está cerrada. Esto quiere decir que las estaciones que son bifurcación pueden ser a la vez AC para unas líneas y NC para otras.

“Puentear” las comunicaciones significa que, al cerrar la estación, accionamos en el pupitre de comunicaciones un botón que, literalmente, puentea nuestra estación y pone en comunicación directa a las estaciones que tenemos a ambos lados. Es decir, si cerramos la estación 3, la estación 2 podrá hablar con la estación 4. Lo vemos en un esquema.

Esquema de circuito escalonado con mecanismo de cierre de estación.

Pero seguimos sin poder hablar con los trenes directamente, porque sólo se puede hacer si los maquinistas se detienen y nos llaman. Desde el PM o las estaciones no se puede llamar a los trenes.

Tren-Tierra

A principios de los años 80 la R.E.N.F.E., junto con empresas punteras del sector de las telecomunicaciones empieza a desarrollar un sistema que nos permita que los trenes y el PM se puedan comunicar. Ya hemos dicho que a veces es necesario poder llamar a los maquinistas de los trenes cuando éstos están en marcha y que no se puede esperar a que lleguen a una estación y se les informe de lo que sea, ni tampoco podemos esperar a que el tren se pare por cualquier causa y el maquinista nos llame para contarnos qué ha pasado. Tened en cuenta que, en aquélla época, lo del teléfono móvil era prácticamente ciencia-ficción. Aún así, lo que vamos a ver se le parece bastante.

El Tren-Tierra es un sistema de radiotelefonía que permite comunicar a los Puestos de Mando con los trenes a través de radio, pero cuyas comunicaciones son secretas, es decir, que nadie que no sea uno de los interlocutores pueda escuchar esa comunicación.

De forma general, la comunicación por radio es unidireccional en el sentido de que sólo puede haber un emisor cada vez. Si necesitamos transmitir información en el sentido contrario, entonces tenemos que cambiar los roles. El receptor pasa a ser emisor y el emisor, receptor. Es una comunicación “por turnos” o, en jerga de telecos, una comunicación simplex o half-duplex. Sólo tenemos un canal de comunicación y sólo puede usarlo un emisor. En resumen, como cualquier comunicación con walkie-talkie en la que tenemos que turnarnos para poder hablar.

Sin embargo, una comunicación por teléfono es bidireccional en el sentido de que emisor y receptor pueden usar el canal a la vez. Ambos pueden hablar y escuchar a la vez. Es una comunicación dúplex o full-duplex.

El Tren-Tierra permite establece una comunicación por radio pero en la que se permite que los dos interlocutores puedan oír y hablar a la vez. Además, sólo el radioteléfono al que se llama recibe la llamada sin que ninguno de los demás que estén sintonizados en esa frecuencia se entere, pero es que además, desde los demás radioteléfonos no se puede oír esa conversación. Es muy parecido a un sistema de telefonía móvil. Y parecido también a los walkies PMR, que puede filtrar lo que llega en tu canal.

En el Puesto de Mando hay instalado un puesto de comunicación que llamamos Puesto Central Radio (PCR) que está conectado a través de los cables de nuestra red propia de comunicaciones a los distintos puestos que transforman esa señal eléctrica a señales de radio. Son los Puestos Fijos Radio (PFR). Hoy día ya existen PFR que están conectados a los PCR por fibra óptica en lugar de cables de cobre.

Esas señales de radio son las que captan los radioteléfonos instalados en los trenes, que llamamos Puestos Móviles Radio (PMR) o los radioteléfonos portátiles que puedan llevar otras personas, los Puestos Portátiles Radio (PPR). La diferencia entre PMR y PPR es que los PMR son los que están montados en los trenes y los PPR son como walkie-talkies pero adaptados para el Tren-Tierra. Un esquemita para que no os perdáis.

Esquema del sistema Tren-Tierra extraído del capítulo 15 del Manual de Circulación de ADIF.

Esta misma configuración es la que usa la telefonía móvil GSM. Sólo tenéis que sustituir PCR por una central telefónica, los PFR por las estaciones base (las antenas), y los PMR y PPR por vuestros móviles.

Como el Tren-Tierra es un sistema de radio, tiene una serie de frecuencias reservadas que sólo se pueden usar para la explotación ferroviaria. Esta reserva de frecuencias la podéis encontrar en el CNAF (Cuadro Nacional de Asignación de Frecuencias) que edita la Secretaría de Estado de Telecomunicaciones e Infraestructuras Digitales. No son frecuencias de uso libre y cualquier intruso puede ser fuertemente sancionado.

Para que una comunicación por radio pueda ser duplex es necesario que haya dos canales de transmsión, uno para cada sentido de la comunicación. Los equipos de Tren-Tierra, cada vez que establecen una comunicación, utilizan dos frecuencias que están agrupadas en lo que llamaríamos «canales». Una de las frecuencias la usarán los PFR para transmitir información hacia los PMR o PPR, y la otra frecuencia la usarán los PMR o los PPR para transmitir hacia los PFR.

Aspecto de un Puesto Central Radio. La versión más moderna tiene un teléfono más moderno y una pantalla TFT. El resto es igual que el de la foto. Imagen extraída del capítulo 15 de Manual de Circulación de ADIF.

Además de la conexión de voz, el Tren-Tierra también permite el envío de mensajes de texto (los que ya tenéis una edad recordaréis los SMS de los móviles). En el Tren-Tierra se llaman telegramas y sirven para transmitir información breve y concisa de forma rápida.

Estas transmisiones, así como las necesarias para poder hacer una llamada y establecer la comunicación de voz se hacen mediante unos tonos que se transmiten por las frecuencias de cada canal y que sirven para que los equipos se sincronicen entre sí y para que se puedan transmitir esos telegramas. Si pudiéramos escuchar lo que se transmite en esas frecuencias (la Ley General de Telecomunicaciones nos prohíbe interceptar las comunicaciones por radio que no sean de uso público, así como la publicación o la grabación de cualquier mensaje interceptado sin autorización) oiríamos toda una serie de pitidos y, de vez en cuando, una conversación de voz acompañada de un pitido muy molesto. En realidad sólo oiríamos la mitad de la conversación, porque la otra mitad estaría siendo transmitida por otra frecuencia, por lo que necesitaríamos otro receptor sintonizado en esa otra frecuencia.

Aspecto de un Puesto Móvil Radio. Se trata del modelo AEG antiguo (también los hubo Telefunken, pero de color crema) instalado en una UT serie 448. Imagen extraída del capítulo 15 del Manual de Circulación de ADIF.

Los equipos del Tren-Tierra son capaces de filtrar esos pitidos y esos tonos para eliminarlos y que la comunicación sea normal. Son precisamente esos tonos los que le indican a cada equipo si la comunicación es para ellos o no, por lo que, en función de eso, se «conectarán» a esa transmisión o no.

Aspecto de un PMR. Se trata del modelo moderno (fabricados por Alcatel, Revenga y Arteixo) instalado en una UT serie 446. Imagen extraída del capítulo 15 del Manual de Circulación.

En las fotos hemos visto los dos modelos de consola de Tren-Tierra que había en los trenes. El modelo antiguo se fue sustituyendo por el moderno y hoy día los trenes nuevos tienen una consola con pantalla táctil que combina el Tren-Tierra con el GSM-R. De la misma manera, más arriba hemos visto la consola del PCR que era la común en los PM, que se ha ido sustituyendo por equipos más modernos según avanza la tecnología. Eso sí, lo que no cambia a lo largo de los años es el microteléfono para poder hablar.

Como os podréis imaginar, dado que el sistema tiene ya unos añitos, los PPR (los walkies del Tren-Tierra) tenían un peso y un tamaño descomunal y se han ido sustituyendo por teléfonos móviles que usan hoy día los agentes a pie de vía, hasta tal punto que los PPR han desaparecido completamente y ya no se usan (pero si encontrarais alguno que funcione, aún se podrían usar).

¿Y cómo se enteran los equipos si la transmisión es para ellos? El maquinista, cada vez que inicia servicio en un tren, tiene que teclear en el equipo Tren-Tierra el número de tren con el que va a circular (ver entrada Identificación de los trenes) y además seleccionará el canal que corresponda. Esa información la tiene en el Libro Horario de los Trenes donde viene especificado, aparte del horario, la velocidad máxima de cada tramo, el tipo de bloqueo de la línea, las paradas y el canal de radiotelefonía de cada tramo. Desde el momento en que el maquinista selecciona el número de tren, ya se puede establecer la comunicación entre el PM y él, ya que ese número se transmite automáticamente a través de los tonos del sistema cuando se inicia la comunicación.

No obstante, para facilitar las cosas, una vez que el maquinista ha identificado en el Tren-Tierra su tren, envía el telegrama «Entro en banda» para anunciarle al regulador del Puesto de Mando que ese tren ha entrado en la «banda de regulación», que no es otra cosa que el tramo de línea por el que va a circular. Así, el PM se da por enterado de que tiene un tren a su cargo.

Para que os hagáis una idea, toda esta operación sería equivalente a meter la tarjeta SIM en nuestros móviles y encenderlos. Lo del canal y el telegrama lo hace el móvil automáticamente, pero en este sistema tan «antiguo» tiene que hacerlo el propio maquinista.

Vamos a ver unos pocos telegramas programados que pueden enviarse a través del Tren-Tierra desde los PMR al PCR:

  • Pido hablar: la comunicación de voz sólo puede iniciarla el PM. Para que el maquinista haga una llamada de voz al PM manda este telegrama y éste le responderá haciendo la llamada.
  • Entro en banda: para anunciar al regulador del PM que el tren entra en su banda de regulación. Suele enviarse siempre que identifiquemos el tren en la consola y cada vez que se cambie de canal (el cambio de canal suele coincidir con un cambio de banda de regulación).
  • Conforme: para que el maquinista confirme la recepción de un mensaje y acepte su contenido.
  • Detenido ante señal: para cuando un tren se encuentra una señal cerrada.
  • Detenido tren: para informar al PM de que el tren se ha detenido por alguna anormalidad.
  • Sigo marcha: para informar al PM de que el tren reanuda la marcha.
  • Avería Instalaciones Fijas: para que el maquinista informe de alguna avería en las señales o el ASFA.
  • Incidencia: para que el maquinista informe al PM de alguna incidencia que ha detectado.
  • Servicio exterior: para poner en contacto el PMR con la red telefónica para llamar directamente a algún teléfono.
  • Petición de vía: para solicitar vía líbre.
  • Llegada a un punto: para informar de la llegada a un punto determinado.
  • Salida de un punto: para informar de la salida de un punto determinado.
  • Petición de maniobra: para solicitar autorización para hacer una maniobra.
  • Fin de maniobra: para informar del fin de una maniobra.
  • Emergencia: para comunicar algún peligro o accidente. Esta comunicación es preferente sobre todas las demás. Es la única comunicación de voz que puede iniciar el tren.

Como habíamos dicho, al ser una comunicación por radio, cada vez que un PMR y el PCR están hablando, el canal está ocupado, por lo que nadie más que esté en esa banda puede hablar. En el caso de recibir un telegrama de Emergencia, se desconecta cualquier llamada que esté en curso y se conecta la de emergencia.

Y ahora, los mensajes que puede enviar el PCR a los PMR:

  • Hable: confirma la recepción del «Pido hablar» y establece la llamada.
  • Supresión de parada: autoriza al maquinista a no parar en la siguiente parada prescrita.
  • Conexión megafonía: ordena al maquinista conectar el Tren-Tierra con la megafonía del tren para informar los viajeros.
  • Reduzca marcha: ordena al maquinista reducir la velocidad para alejarse del tren precedente.
  • Autorización para modalidad C: autoriza al maquinista a pasar a la modalidad C, lo explico más adelante.
  • Atento a señal: ordena al maquinista estar atento a la señal (es una obviedad, pero se suele usar para confirmar la recepción del «Detenido ante señal»).
  • Baje pantógrafo: ordena al maquinista bajar el pantógrafo.
  • Suba pantógrafo: ordena al maquinista subir el pantógrafo.
  • Alto urgente: ordena al maquinista detenerse inmediatamente.
  • Atento al Paso a Nivel: ordena al maquinista extremar la precaución al llegar al PN por alguna anormalidad.
  • Concesión vía: indica al maquinista que tiene la vía concedida.
  • Concesión maniobra: indica al maquinista que puede hacer la maniobra que ha solicitado.
  • Conforme: confirma la recepción del mensaje y acepta su contenido.
  • Hable con Puesto Móvil: conecta un PMR con otro PMR.
  • Llamada general: todos los PMR de la banda de regulación se conectan a esa llamada y todos oyen lo que se transmita.

Como veis hay muchos telegramas programados que se pueden enviar a través del sistema. En realidad sólo se usan unos pocos, porque el resto de cosas se aclaran mejor hablando o han decaído con los sucesivos cambios normativos. También existe la posibilidad de enviar telegramas en los que el texto lo escribimos nosotros, pero sólo en los aparatos más modernos.

El Tren-Tierra puede funcionar en cuatro modalidades distintas. Las más usadas son la A y la C. Todo lo que hemos visto hasta ahora es relativo a la modalidad A. En la otra modalidad, la C, los PMR y PPR pueden hablar entre sí, sin que los PFR o el PCR tengan que intervenir para nada. Es una modalidad en la que la comunicación es una comunicación por radio normal y corriente, en modo simplex, en la que sólo puede hablar uno de los interlocutores cada vez, o sea, como con cualquier walkie-talkie normal. De hecho, como los PPR están desaparecidos, se usan walkies normales y corrientes, pero sintonizados en los canales del Tren-Tierra. Se usa siempre que es necesario que haya una comunicación local, por ejemplo, los trenes con los RC de la estaciones, los maquinistas con los agentes de maniobras, los RC con los agentes de mantenimiento…

Las otras dos modalidades, la B y la D se usan bastante menos. La modalidad B es para establecer una comunicación entre dos PMR’s o PPR’s usando los PFR’s y que el PCR puede monitorizar. La modalidad D  es igual que la C, pero usando algún PFR como repetidor.

El Tren-Tierra entró en servicio en el año 1984 en la rampa de Pajares. En 1987, el Gabinete de Información y Relaciones Externas de Renfe editó el vídeo que podéis ver en el siguiente enlace en el que se explica algo del sistema. La explicación está a partir del minuto 12:00: http://objetivopajares.blogspot.com.es/2012/02/video-tren-tierra-en-pajares.html

Sistema GSM-R

Es el sistema que está sustituyendo paulatinamente al Tren-Tierra, que es exclusivo de gran parte de la RFIG (en la red de ancho métrico de la antigua FEVE se usa otro sistema de radiotelefonía menos complejo). El GSM-R es un estándar europeo y es interoperable, de tal forma que un tren de cualquier país de la UE equipado con GSM-R puede estar comunicado en cualquier país.

Es un sistema de telefonía móvil GSM, casi igual que la telefonía móvil normal, pero especialmente pensada y diseñada para aplicaciones ferroviarias. Tiene unas bandas de frecuencia reservadas para uso ferroviario. Ya hablamos un poco de él en la entrada del ERTMS.

El GSM-R tiene parte de voz y parte de datos. La que más nos interesa en esta entrada es la de voz. Al ser un sistema GSM, el funcionamiento es exactamente igual que el de la telefonía móvil comercial. Los terminales tienen sus tarjetas SIM, la red tiene sus estaciones base y todo ello va a unas centrales telefónicas.

Lo que cambia aquí es que los equipos embarcados de los trenes están fijos en los trenes, no son como un teléfono móvil normal. Pero internamente no son más que un terminal móvil, aunque con una pantalla y una consola un poco distintas, y que tienen un microteléfono.

La otra diferencia es que el GSM-R permite una especie de atajos a la hora de identificar a los terminales. Si en vuestros móviles, vuestro número de teléfono está grabado en la SIM, en los trenes, en los terminales del PM y en los terminales móviles que pueda haber ocurre lo mismo. Pero como sería muy complicado conocer el número de cada uno (cada tren lleva, generalmente, dos SIM, una por cada cabina), en el GSM-R podemos identificarnos en la red con el número que queramos.

Por ejemplo, cuando el maquinista de un tren va a comenzar el servicio, igual que antes con el Tren-Tierra, tiene que identificarse en el GSM-R. Así que en su consola habrá una opción de “registrar número de tren” en el que el maquinista introducirá el número de circulación del tren. Luego, tendrá que registrarlo en la red, es decir, “darlo de alta”, que la red conozca que, a partir de ese momento, esa SIM está asociada a ese número de tren. Sólo a partir de ese momento, el PM podrá llamar al tren por su número. Si no, tendría que conocer el número de teléfono que corresponde a ese equipo. Pero si el maquinista no se identificara, tampoco sería muy grave porque podría seguir llamando al PM, aunque saldría con un número extraño.

Cuando el PM necesita llamar a un tren, sólo debe marcar su número de circulación y hacer la llamada. Si un tren necesita llamar al PM, generalmente hay un botón de marcación rápida que establece la llamada al PM. Recordad que en este sistema se trata de llamadas telefónicas normales y corrientes, pero por una red propia.

Telefonía automática

A veces, también tenemos que poder llamar a otros teléfonos que no están directamente relacionados con la circulación. Es posible que necesitemos llamar a los talleres, a las taquillas, a las consignas, al servicio de catering, a los servicios de mantenimiento… En fin, a un montón de gente. Y podríamos hacerlo poniendo un teléfono de la red pública en cada uno de los sitios, pero entonces tendríamos que pagarle al operador correspondiente cada una de las llamadas, y eso no nos interesa. Por eso, aprovechando toda la infraestructura que ya tenemos de cables, de teléfonos y el trazado de las vías, montamos nuestra propia red de telecomunicaciones para usarla únicamente nosotros. Y esta red de telefonía no es muy distinta a la red telefónica pública. Es más, es idéntica, sólo que más pequeña.

(A ver, gran parte del texto de esta entrada está escrito en el año 2013, en el que las redes de telefonía de cable de cobre eran aún preponderantes. Hoy día sabéis que es muy diferente porque se ha extendido la fibra óptica y se están retirando todos los cables de cobre, por lo que las redes de telefonía se han convertido en redes de telecomunicaciones en general y todo ha cambiado. Nuestras llamadas de teléfono ahora son casi siempre móviles y las de los fijos, que antes unían un cable físicamente entre origen y destino, hoy se hacen por conmutación de paquetes y es la red la que decide por dónde encamina cada paquete para que llegue al destino.)

Montamos una serie de centrales telefónicas a las que conectamos un montón de abonados, y con un sistema de marcación, ellos mismos pueden llamarse entre sí y hablar entre ellos. Es el sistema selectivo descentralizado. Selectivo porque puedo seleccionar a quién llamo (marcando el número) y descentralizado porque puedo hablar con cualquiera (puedo alcanzar cualquier destino, no como en el escalonado que sólo puedo hablar con quien tenga un cable conectado conmigo). Para que os hagáis una idea del tamaño de una de estas redes de telefonía, ADIF, a fecha de diciembre de 2012, gestionaba una red telefónica con más de 22.000 abonados conectados a unas 70 centrales telefónicas. A éstos hay que unir, desde enero de 2013, todas las centrales y los abonados de la antigua FEVE, de la cual no tengo datos.

Hoy día esas cifras siguen siendo más o menos similares, sólo que se han modernizado las centrales telefónicas y hay muchas de VoIP (Voz sobre IP, comunicaciones de voz usando protocolos de conmutación de internet).

Otros sistemas de comunicaciones

Aparte de estos sistemas, la red ferroviaria tiene instalada paralelamente toda una red de comunicaciones, tanto de voz como de datos, que llega a todos los puntos donde hay tren. Esta otra red, se usa para todos los servicios que no son de explotación de la circulación, como por ejemplo los sistemas de venta de billetes, el sistema de información al viajero, etc. Estos sistemas están basados en redes de comunicaciones mucho más modernos y sus datos viajan por cables de fibra óptica, routersswitches y toda la parafernalia de las redes informáticas modernas.

Como dato curioso la primera comunicación a través de cable de fibra óptica en España la realizó RENFE en el año 1982 entre las estaciones de Atocha y Chamartín. En realidad no fue el primero, ya que la entonces Compañía Telefónica Nacional de España, cuando se enteró de los planes de RENFE, tendió un cable de fibra óptica y lo puso en funcionamiento unos meses antes. El único inconveniente es que fue únicamente una demostración y que el cable no transportaba ningún tipo de información. Sin embargo, el de RENFE sí transportó datos reales, nada menos que la interconexión de las dos centrales telefónicas más importantes de la red ferroviaria: Atocha y Chamartín.

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