Hoy hablamos de los pasos a nivel.
Un paso a nivel es un cruce entre una vía de tren y una carretera o un camino al mismo nivel, es decir, que no hay paso superior o inferior. Es un lugar con cierto peligro porque es un lugar en el que el tren ve invadido su espacio por elementos ajenos al ferrocarril y que escapan al control del mismo. Un tren no puede salirse de la vía para esquivar otros obstáculos y, como hemos repetido hasta la saciedad, no se para tan fácilmente. Por eso, desde los inicios del ferrocarril se decidió que había que proteger esos puntos de cruce de alguna forma.
La forma más sencilla de proteger un paso a nivel es poner a una persona a vigilarlo. De ahí surge la figura del guardabarreras. Esta persona era la encargada de asegurarse de que no pudiera pasar ningún coche o carro o lo que fuera, ni siquiera personas, por el paso a nivel cuando se estaba aproximando un tren. Para ello, cerraba el paso a nivel con unas cadenas y le mostraba al maquinista la señal de paso.
Con el paso del tiempo y la modernización de las instalaciones surgen las primeras barreras, que estaban hechas primero de madera y luego de metal. Con una manivela, el guardabarreras podía subirlas y bajarlas sin moverse de la caseta. Además, se le incorporaron unas campanas para poder avisar de que las barreras se iban a bajar.
Antes de la aparición del teléfono, no había forma de avisar a los guardabarreras de la llegada de los trenes a los pasos a nivel (en adelante hablaremos de PN o de PPNN), por lo que éstos tenían que tener puestos los cinco sentidos para poder cerrar a tiempo las barreras. Si no lo hacían, las sanciones eran fortísimas. Pero con el tiempo se fue dotando de teléfonos a los PPNN (aún hubo muchos que no tenían teléfono cuando se automatizaron) y así los Responsables de Circulación avisaban a los PPNN cuando expedían los trenes hacia allí. El guardabarreras cerraba el PN con la antelación suficiente y volvía a abrirlo una vez comprobado que el tren había pasado completo.
Los pasos a nivel no están sólo en plena vía. También los hay en el interior de las estaciones. En estos casos se habla de PN enclavado porque su mecanismo de protección está incluido en el enclavamiento y es una de las condiciones para el establecimiento de itinerarios y apertura de señales. Es decir, hasta que las barreras no estuvieran bajadas, no se podían abrir las señales, exactamente igual que si una aguja no está correctamente dispuesta, las señales tampoco abrirán.
Los últimos dos PPNN con guardabarreras en España fueron los de León y Roda de Bará (Tarragona). El primero estaba en plena ciudad y además en una avenida de mucho tráfico. Se cerró el 18 de marzo de 2011 cuando se trasladó la estación al lugar en el que está la estación provisional debido a la reordenación de vías que se hizo. El último tren en pasar por allí fue la locomotora de vapor de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril en un acto organizado por el Ministerio de Fomento con ese motivo. El de Roda de Bará se automatizó el 19 de septiembre de 2012 y con él, desapareció el último guardabarreras de la red de ADIF.
Tipos de protección
El Real Decreto 929/2020 sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias tiene todo un capítulo dedicado a los PPNN, ya que, como hemos dicho, son puntos conflictivos de la seguridad porque ahí es frecuente que ocurran situaciones fuera del control del sistema ferroviario. Este RD establece que no se pueden crear nuevos PPNN y que cualquier cruce de una línea ferroviaria debe hacerse a distinto nivel (paso inferior o superior). Sólo se permite crear nuevos PPNN si éstos son provisionales y justificando convenientemente las necesidades a la AESF. También se establece la obligación de supresión de PPNN cuando se duplique la vía (en líneas de vía única) o siempre que se realice una mejora que implique un aumento del “momento de circulación” superior a 1.500.
El momento de circulación (llamado AxT) es un valor numérico que se determina multiplicando la intensidad media diaria de vehículos de carretera (A) por la circulación media de trenes (T). También existe el momento de circulación peatonal, en el que se sustituye la intensidad media diaria de vehículos por el número medio de peatones que usan ese PN.
El RD también establece los tipos de protección que tienen que tener los PPNN existentes.
Principalmente, tenemos dos tipos de PPNN, los que tienen protección pasiva (clase P) y los que tienen protección activa (clase A).
Los PPNN de clase P (protección pasiva) sólo tienen señales en la carretera o en el camino que obligan a los automovilistas o peatones a extremar la precaución antes de cruzarlos, pero no tienen ningún tipo de barrera o cadena o impedimento para que no se cruce cuando viene el tren. En la parte ferroviaria sólo tienen los cartelones que avisan de su proximidad y de la obligación de silbar.
Los PPNN de clase A (protección activa) son los que sí tienen algo que avisa de que viene el tren y, en algunos casos, cierran el paso de coches o personas mediante una barrera o algo parecido.
Dentro de los PPNN de clase A tenemos varios tipos:
- Clase A1, protección manual: son los que se establecen de forma provisional por trabajos u obras y que están regulados por una Consigna y cuya protección recae sobre el personal ferroviario.
- Clase A2, protección automática con aviso: es el PN cuya protección se activa automáticamente al aproximarse el tren, pero que sólo dispone de sistemas de aviso (luces y sonería) al usuario de la carretera. Ferroviariamente se los conoce como SLA (Señalización Luminosa y Acústica).
- Clase A3, protección automática con protección: en esta clase incluimos los PPNN que sí tienen mecanismos de protección (barreras) y que se activan automáticamente cuando se aproxima un tren o al establecer un itinerario en la estación. Son los que los ferroviarios conocemos como SBA (Semibarrera Automática) o SBE (Semibarrera Enclavada).
- Clase A4, protección automática con protección del lado del tren: son los que disponen de sistema de detección de obstáculos. Tendrán siempre barrera completa o semibarreras dobles.
Clase P
Los PPNN con protección pasiva son los que podemos encontrar en casi todos los caminos que cruzan con vías férreas, en los que sólo se instalan señales que informan a los usuarios del camino o carretera y a los trenes de la presencia de un PN. Es la protección mínima que puede haber. Para señalizarlo a la vía sólo tienen un cartelón de «Silbar» a 500 metros a cada lado del PN y el de “Proximidad de un PN” (ver entrada Cartelones). Para la carretera, tienen varias señales entre ellas la de «Paso a Nivel sin barreras», la de «Parada obligatoria» (Stop) y la de «Adelantamiento prohibido». Está instalada en PPNN con un momento de circulación inferior a 1000 y sólo en plena vía.
Clase A1
Los PPNN de clase A1, como hemos dicho, se crean para cubrir una necesidad temporal. Por ese motivo, su regulación depende de un documento que crea el Administrador de Infraestructuras en el que se establecen las condiciones para la protección del paso y cómo se hace. Por lo general, como son PPNN que se crean por obras o trabajos, suelen estar cerrados en horario de paso de trenes y abiertos en horario de trabajos. Pero como son pasos individuales creados para situaciones específicas, el AI determinará en cada Consigna esas condiciones. La protección física del PN suele consistir en unas cadenas a ambos lados de la vía que pone y quita una persona de acuerdo con lo que diga la Consigna y de acuerdo siempre con el Puesto de Mando. Son como los antiguos pasos guardados.
PN de clase A1 (provisional) creado mientras se construía un paso superior en Gomeznarro (Valladolid). Foto: Yago López Carvajal, marzo 2005.
En la foto vemos un PN de clase A1 que se creó durante las obras de supresión del PN que había cerca de la población de Gomeznarro (Valladolid) unos metros más adelante en el año 2005. Hay que notar que la normativa en 2005 era un poco diferente y por ese motivo este PN tiene un mecanismo de barreras con actuación manual.
Clase A2
Son los que tienen algo más que señales fijas. En este caso cuentan con señales luminosas y acústicas, es decir, SLA. Para la vía tienen los mismos cartelones que antes, además de una Señal Ferroviaria de Paso a Nivel (SFPN) que indicará al maquinista si el PN está protegido o no. Para la carretera, además de las señales que comentábamos antes, tienen un semáforo con dos luces rojas intermitentes y una sonería de tipo campana o timbre. El semáforo y la sonería se encienden, al menos, 30 segundos antes del paso del tren. Esta protección se instala en PPNN con un momento de circulación superior a 1000 e inferior a 1500, en el que el número de coches sea inferior a 100 y sólo en plena vía.
Clases A3 y A4
Son los que, además de las señales acústicas y luminosas tienen unas barreras automáticas o enclavadas (SBA ó SBE). Para la vía son iguales que los de antes y para la carretera, cuentan además con barreras. Las barreras pueden ser de varios tipos: completas (que cruzan toda la carretera), semibarreras (que cruzan sólo uno de los carriles) o semibarreras dobles (dos semibarreras que cruzan, cada una, un carril). La sonería y los semáforos se encienden, al menos, 45 segundos antes del paso del tren (60 para semibarreras dobles). Entre 6 y 8 segundos después de comenzar la sonería y los semáforos, las barreras, semibarreras o semibarreras de entrada (en el caso de las semibarreras dobles) empiezan a bajar y tardan entre 7 y 10 segundos en bajar completamente. Si hay semibarreras dobles, las de salida empiezan a bajar cuando las de entrada hayan terminado de bajar. Esta protección se instala en PPNN con un momento de circulación superior a 1000 e inferior a 1500 en plena vía con un número de coches superior a 100 y en estaciones en todo caso.
Paso a nivel Clase A3. Al lado, un PN peatonal. Se trata del ya desaparecido PN de El Pinar de Antequera (Valladolid). La vía por la que circula la unidad es de ancho ibérico y la otra es la LAV de Valladolid (ancho UIC). Foto: Yago López Carvajal, febrero 2008.
En la foto vemos uno de los dos únicos PPNN que han existido en las líneas de alta velocidad en España. En este tramo la LAV Norte era de vía única aprovechando la plataforma de la línea convencional ya que a la línea convencional se le retiró una vía. El otro PN en LAV que hubo en España estaba en la estación de Córdoba y desapareció cuando se hizo el soterramiento de la línea en 1994.
Elementos del PN
Todos los PPNN, sean de la clase que sean, dispondrán de cartelones en la vía a ambos lados del PN. Estos cartelones serán los de Silbar y Proximidad de un PN.
Cartelones de «Silbar» y «Proximidad de un PN»
Del lado de la carretera, todos los PPNN tendrán la señalización de carretera que corresponda según su tipo.
Además, para los de las clases A2, A3 y A4, la vía dispondrá de una SFPN. Dependiendo del fabricante del sistema y del tipo de protección, la señal estará permanentemente apagada cuando no hay ningún tren cerca o podrá estar encendida con la indicación de “Paso a Nivel Desprotegido”. La baliza ASFA asociada a esta señal estará dando la frecuencia L9, que corresponde a esta indicación. Esta indicación también se presenta cuando el mecanismo de protección del PN tiene un fallo que compromete la seguridad.
SFPN indicando Paso a Nivel Sin Protección.
La otra indicación que puede dar una SFPN es la de Paso a Nivel Protegido. Esta señal se puede presentar fija o intermitente. Si la señal está fija, le dice al maquinista que toda la protección del PN está correcta y que puede pasar con toda seguridad por el PN. Si está intermitente, le indica que la protección del PN está correcta y que puede pasar con toda seguridad, pero que el mecanismo del PN tiene un fallo que no compromete la seguridad, por lo que debe comunicarlo al PM. La baliza ASFA da la frecuencia L4.
SFPN indicando Paso a Nivel Protegido.
Estas señales sólo se presentan en los PPNN de plena vía, ya que en las estaciones, como el PN está enclavado, serán las propias señales de la estación las que nos permitan el paso o no (aunque es posible que haya SFPN en el interior de las estaciones).
Además de todo esto, los PPNN constan del sistema de aviso y del sistema de rearme.
El sistema de aviso, por lo general, es un pedal direccional, es decir, un sistema que detecta el paso del tren y que es capaz de determinar la dirección en la que se mueve. A nivel físico es el mismo sensor que un contador de ejes como los del BLA (Bloqueo de Liberación Automática), es decir, un pedal electromagnético doble que, según la cabeza que se active antes, puede determinar la dirección del tren.
El sistema de rearme es el que hace que la protección se levante una vez que el tren ha pasado. Está compuesto por un pedal (en este caso se trata sólo de un pedal electrómagnético sencillo ya que no tiene que ser direccional) y un circuito de vía que llamaremos “circuito isla”.
Esquema de un PN.
En el esquema vemos todo el equipo completo de un PN de clase A3. Los triángulos rojos son pedales de aviso direccionales. Después tenemos la SFPN. Las líneas moradas son el circuito isla. También tenemos la protección de la carreteta, que en este caso son las semibarreras y los semáforos (y su sonería) y por último el triángulo azul es el pedal de rearme.
A continuación unas fotos de una instalación típica de un PN con semibarreras.
Señalización en el pavimento de la carretera en un PN en Cabezón de la Sal (Santander). Foto: Yago López Carvajal, diciembre 2012.
En esta foto vemos la cruz de San Andrés y las letras «P» y «N» que se pintan siempre en la carretera. Y no, lo del medio no es una «X», sino una cruz de San Andrés.
Semáforo de carretera en el mismo PN anterior. Foto: Yago López Carvajal, diciembre 2012.
Este es el semáforo para la carretera. Son dos luces rojas que parpadean alternativamente. Normalmente, en el mismo poste del semáforo de carretera suelen estar las campanas de la sonería.
Semibarrera del mismo PN. Foto: Yago López Carvajal, diciembre 2012.
Aquí tenemos es el accionamiento de la semibarrera. Como curiosidad os diré que cuando bajan, las barreras lo hacen por gravedad, el motor no actúa. Sólo funciona para subirlas.
Todo el conjunto completo. Semáforo (adosado a la pared rosa), sonería (adosada al semáforo), semibarrera cerrada, señal ferroviaria de paso a nivel (la vemos de espaldas), circuito de vía del PN (la caja amarilla a la izquierda de la vía) y un tren de la antigua FEVE pasando por el PN de Cabezón de la Sal (Santander). Foto: Yago López Carvajal, diciembre 2012.
Hay una razón por la que los PPNN se suelen instalar con semibarreras que sólo cubren un carril. Imaginad que, por cualquier razón, vais con vuestro coche y os quedáis detenidos en el paso (si es por atasco, teníais que haber sido previsores y deteneros ANTES del PN). Si en ese momento se bajan las barreras, tenéis 30 segundos para sacar el coche. Al no haber semibarrera de salida, el carril está abierto y podréis salir (siempre que el carril esté libre). O imaginad que sois muy imprudentes y entráis en el PN con las luces y la sonería ya activas y las barreras ya están bajando. Se queda abierto el carril de salida para que podáis salir con seguridad y sin provocar más daños.
Hago un paréntesis para insistir en que un PN sólo es algo muy peligroso si no se respetan estrictamente las normas de circulación cuando vais con vuestro coche o sois peatones. Si respetáis las normas, no pasa nada. Si no las respetáis, es muy probable que tengáis un accidente con muertos. La inmensísima mayoría de accidentes en pasos a nivel que salen en los medios se deben a imprudencias de este tipo.
Un PN no es algo para tenerle miedo. Pero sí para tenerle respeto. En cuanto veáis que se encienden las luces y empieza a sonar la campana, tenéis que parar. No hacerlo supone una multa de 200 Euros y 4 puntos. El día que estuve haciendo las fotos del paso a nivel de Cabezón de la Sal de esta entrada, se encendieron las luces y empezó a sonar la campana, se bajaron las barreras y justo cuando ya habían bajado, dos señoras mayores se pusieron a cruzarlo andando, con el agravante de que, al haber semibarreras, tuvieron que meterse hasta el centro de la calzada para esquivarlas. Tuvieron la «buena suerte» de que, detenido en el PN había un coche de la Guardia Civil de Tráfico, así que los dos agentes se bajaron del coche, les pidieron la documentación a las señoras y las multaron con esos 200 Euros, pero sin retirada de puntos porque iban andando.
A continuación os pongo un anuncio del Ministerio de Fomento, emitido en el año 2005. En TV, el anuncio estaba dividido en dos partes. En el espacio de la pantalla en negro, se emitía otro spot de 20 segundos.
¿Y qué pasa si hay barrera completa? ¡Si hay una barrera completa, no puedo salir del PN! Sí, sí puedes. En esos casos la barrera se instala a más de 5 metros del borde de la vía para permitir que quepa un coche entre la barrera y la vía. Observad la foto del PN provisional de Gomeznarro más arriba y veréis que la barrera está muy separada de la vía, al contrario que en el de Cabezón de la Sal que veréis que la semibarrera está muy cerca.
¿Y si hay semibarreras dobles? Como hemos visto, las barreras de salida del PN se bajan más tarde que las de entrada, y además, se instalan igual que en el caso anterior, a más distancia de la vía.
¿Cómo funciona una Semibarrera Automática (SBA)? Pincha aquí para saber más.
Semibarreras enclavadas (SBE)
Hasta ahora hemos hablado de los PN automáticos, es decir, los que se cierran y abren automáticamente al paso de los trenes, sin intervención de personal. Pero, ¿cómo funciona una SBE? Una semibarrera enclavada ya es algo más complicado, porque aquí entran en juego más normas y más condiciones.
Una SBE es un PN que está dentro de los límites de una estación. Reglamentariamente y a efectos de circulación ya vimos que una estación son todas las instalaciones que están entre las señales de entrada. Si en ese espacio hay un PN, éste se ha de proteger necesariamente con barreras o semibarreras y esta protección estará relacionada con el enclavamiento de la estación, es decir, estará “enclavada”. De cara al enclavamiento, el PN es una condición más que tiene que tener en cuenta a la hora de establecer itinerarios. De esa forma, en el programa de explotación de la estación aparecerá el PN como un elemento más. Recordad el cuadro de incompatibilidades de un enclavamiento de esta entrada.
En una SBE las señales que autorizan el paso hacia el PN no pueden hacerlo hasta que el PN esté protegido. Pero, además, tienen que pasar los 30 segundos que ordena el Real Decreto entre que se cierran las barreras y pasa el tren. Por lo tanto al enclavamiento se le introduce ese retraso mediante un diferímetro que cuenta hasta 30 segundos desde que se cierra el PN hasta que la señal se abre.
¿Y si viene un tren sin parada? Como ya hemos explicado varias veces, al tren hay que anunciarle las cosas con mucha antelación, para que pueda frenar de forma segura en caso de que sea necesario. Esto implica que, en una SBE, deberemos transmitirle al maquinista el estado del PN a través de las señales de la estación, o sea, la señal avanzada, la de entrada o la de salida (incluso a través de la preavanzada, si existe). Porque vamos a mantener abierto el PN todo el tiempo posible para darle fluidez al tráfico rodado. Es decir, las señales situadas justo delante del PN van a mantenerse ordenando parada, y ese rojo se va a repercutir en la secuencia de señales anteriores.
Para detectar la proximidad de un tren se pueden usar varios elementos. El más sencillo sería usar los circuitos de vía de las proximidades de la estación, ya que, cuando se ocupen, quiere decir que el tren está viniendo. Pero puede ocurrir que, por el bloqueo instalado en la línea, no haya circuitos de vía. En ese caso, usamos pedales de aviso como en una SBA. Y, lógicamente, también podemos usar una combinación de ambos, si es lo que más nos interesa.
Para proteger el PN se tienen que dar varias condiciones. La primera es que desde la estación se haya mandado un itinerario afectado por el PN. La segunda es que tiene que haber un tren en la proximidad de ese itinerario.
Vamos a poner un ejemplo. Tenemos nuestra ya muy conocida estación “B” en la cual hay un paso a nivel entre las señales de entrada E1 y la de retroceso R1.
Estación «B» con un PN por el lado «A».
Para cerrar ese PN se tiene que establecer un itinerario de salida desde cualquiera de las vías hacia la estación “A”. Pero si sólo fuera esa la condición, al hacer el itinerario, el paso se protegería y, 30 segundos después, la señal se abriría y así podría quedarse así indefinidamente hasta que viniera un tren. Y eso no es útil porque estamos cerrando el tráfico de carretera todo ese tiempo. Es por eso que es necesario que haya un tren cerca. Y con cerca nos referimos a que el tren esté ocupando el circuito de vía de estacionamiento, los de agujas, el de entrada o el de avanzada. O, incluso si es necesario por distancia, el circuito anterior a la avanzada. Los he marcado en rojo y naranja. Los circuitos de agujas entre las señales de salida y de retroceso del lado “A” no se consideran de proximidad porque están tras la señal que tiene que autorizar el paso.
Circuitos de vía de proximidad para el PN (en rojo y naranja).
Entonces, con cualquiera de esos circuitos ocupados y un itinerario establecido desde las señales S2*1 ó S2/2 hacia “A”, el PN se protegería.
Y ahora viene la pega, por ponerle alguna. Y es que cuando un tren se aproxima a la velocidad máxima de la línea desde C, aunque se den todas las condiciones, es posible que el maquinista vea la señal avanzada en la indicación que corresponda a la salida cerrada y, al aproximarse a ella, vea cómo cambia y evoluciona a un aspecto más favorable. Incluso puede darse el caso de que rebase esa avanzada en un aspecto restrictivo y que, cuando vea la señal de entrada, ésta ya esté en Vía Libre.
SBA ó SLA afectada
Por último tenemos las SBAs ó SLAs afectadas. Este tipo de protección de pasos a nivel son Semibarreras Automáticas o Señalización Luminosa y Acústica que, estando en plena vía, se encuentran tan cerca de una estación que es el propio enclavamiento de la estación el que sirve como aviso para desencadenar la protección del paso por uno de los lados.
Su funcionamiento es igual que el de una SBA o SLA de plena vía, pero cambiamos un pedal de aviso por una orden que nos llega desde el enclavamiento. Por un lado, la SFPN estará a la distancia que corresponda, y por el otro estará, en todo caso, en la salida de la estación. Y, si fuera necesario, también habría otra SFPN repetidora en la entrada. La señal situada en la entrada se usaría para los trenes pasantes y la señal situada a la salida la usarían los trenes que estuvieran parados y salen desde esa estación. Como consecuencia, los trenes pasantes verían dos SFPN para un mismo paso.
Pasos a Nivel concatenados
Puede darse la situación de que tengamos varios PPNN con protección que estén muy cercanos entre sí, por lo que no es posible instalarles a cada uno de ellos una protección independiente. La razón es que los sistemas de protección de unos y de otros se solaparían, teniendo pedales de aviso y señales en lugares que provocarían confusión acerca de a qué PN pertenecen. Imaginad que entre la SFPN de un paso y ese mismo PN hubiera otra señal que corresponde a otro PN situado más adelante, pero que, por las distancias mínimas exigidas en la norma, no pudiéramos instalar de otra manera. ¿Cómo sabría el maquinista qué señal corresponde a qué PN?
La solución aplicada en estos casos es la de los PPNN concatenados, es decir, PPNN que comparten sistema de aviso y señalización, pero tienen su protección independiente. Para ello, a la distancia reglamentaria del primer PN se instala el pedal de aviso, así como una SFPN. Cuando pase un tren por ese punto, el sistema desencadenará la protección de hasta 3 PPNN, es decir, activará la señalización luminosa y acústica y bajará las barreras (en su caso) de hasta 3 PPNN a la vez. Cuando todos los PPNN estén protegidos, es cuando el sistema ordenará el cambio de la SFPN y la baliza ASFA para que den la indicación de que están protegidos.
Para que el maquinista sepa que está frente a unos PPNN concatenados, en la SFPN se instalará un cartelón con la indicación de cuántos PPNN pertenecen a ese sistema (es un cartelón de fondo negro con letras blancas con la leyenda 2PN ó 3PN). A su vez, en el último PN de ese grupo se instalará un cartelón que indica el fin del grupo de PPNN.
Cartelones de PPNN concatenados. A la izquierda la leyenda que llevará la SFPN. A la derecha cartelón del último de los PPNN concatenados.
PN peatonales
Por último tenemos los PN peatonales, que no son más que una SLA en la que cambiamos los semáforos por una pantalla con un muñeco rojo y la leyenda “ATENCIÓN. NO PASE”. Su funcionamiento es igual que el de cualquier otra protección que ya hemos visto y se instalan en aquellos lugares en los que hay que impedir el paso de peatones. Normalmente están junto a los PN de carretera dentro de las ciudades. Además del semáforo y la sonería, tienen instaladas unas barandillas que dificultan el paso de los peatones para que tengan que pasar haciendo un zig-zag y no tengan el paso franco y directo a las vías.
Todo esto que he contado podéis verlo en este vídeo editado por RENFE en los años 80. A pesar de su antigüedad, la forma de actuar es la misma.