Puesto de Mando y CTC

Habéis leído aquí mismo algo sobre Puestos de Mando o CTC. Pues bien, llegó la hora de saber qué es eso.

Puesto de Mando

Un Puesto de Mando es el lugar desde el que se coordina toda la circulación de trenes. Al PM (como le llamaremos a partir de ahora) le llega la información de qué trenes tienen que circular y en qué horario, sus paradas, su composición, su peso, su longitud, su número de circulación, cómo es el tren, qué lleva, si lleva mercancías peligrosas, si es un tren regular, si es uno especial… En fin, toda la información relevante para que pueda circular.

Esta información es la que le sirve al PM para poder tomar decisiones en el momento en que algo no vaya bien. Si todo va bien, el tren saldrá a su hora, llegará a su hora a las estaciones, cruzará o rebasará a otros trenes según lo previsto y llegará a su hora a destino sin más problemas. Pero las cosas no siempre salen tan bien. Si un tren se retrasa puede provocar que otros también lo hagan, ya sea porque vienen por detrás o porque tienen que cruzarse en una estación y si el que va tarde no ha llegado, el que cruza no puede salir.

El PM es el encargado de decidir si se alteran las paradas o los cruces, o la hora de salida, o cualquier otra cosa relacionada con la circulación. Y eso lo hacen intentando que sus decisiones no afecten a más trenes o que, si lo hacen, afecten al menor número de trenes posible y el menor tiempo posible. Ellos, además de toda la información de los trenes y toda la información de las estaciones, de las distancias entre estaciones, de cuántas vías tienen, qué longitud tienen esas vías, si tienen andenes…

Podríamos decir que un PM es el ojo que todo lo ve.

La organización de las circulaciones se hace a través de unas cosas llamadas mallas de circulación, que no son más que unas gráficas en las que se representan las horas en el eje horizontal y las estaciones en el eje vertical. Cada tren se representa con una línea diagonal ascendente o descendente dependiendo del sentido en el que se mueva el tren.

Malla teórica de circulación

Este es el aspecto que tiene una malla. Está muy condensada porque estamos viendo las 24 horas del día. Cada línea diagonal es un tren. Los colores van a depender del tipo de tren que sea: alta velocidad, regional, largo recorrido, cercanías, mercancías, mercancías peligrosas, infraestructura, especial…

La malla que vemos es de una línea de doble vía, por lo que los trenes pueden cruzarse en cualquier lugar, por eso veis que las líneas ascendentes se cruzan con las líneas descendentes en lugares que no corresponden a una estación. En una línea de vía única sólo podrán hacerlo en las estaciones y la malla, forzosamente, no podrá ser tan densa.

Si apreciáis que algún tren tiene una línea horizontal es que está parado. Y los trenes que aparecen o desaparecen en mitad de la malla son trenes que tienen su origen o su destino en esa estación.

Cuando una empresa ferroviaria quiere poner un tren que vaya de «A» a «F», solicitará al administrador de la infraestructura un «surco» (una línea diagonal en esa malla). El administrador lo meterá en el sistema y cuadrará los horarios lo mejor que pueda, teniendo en cuenta que debe tratar a todos los operadores y a todos los trenes con transparencia e igualdad. Pero lógicamente, no todos los trenes tienen el mismo tratamiento, porque a las patatas de un tren lleno de patatas no les importa si llegan 10 minutos más tarde. Pero a las personas que van a trabajar un lunes por la mañana, sí les importan esos 10 minutos. Así que se establece un baremo de prioridades. Los surcos y las mallas se calculan con esos criterios. Pero sí tiene que quedar claro que dos trenes de iguales características deben tratarse de la misma manera, independientemente del titular de esa operación. Es decir, dos trenes de mercancías de la empresa “X” y de la empresa “Y” tendrán la misma prioridad entre sí. Y dos trenes de alta velocidad de las empresas “V” y “W” tendrán el mismo tratamiento y no tendrá prioridad uno sobre otro (salvo incidencias).

Una vez establecida la malla, se le entrega al PM para que gestione la circulación.

Vamos a poner el caso en el que en todas las estaciones entre «A» y «W» tenemos un Responsable de Circulación en cada una de ellas. El PM les comunicará qué trenes tienen que pasar por cada estación y el horario de esos trenes. Esto se hace informáticamente a través de aplicaciones que, en el caso de Adif en la RFIG, están disponibles en todas las estaciones y además en otros terminales que tengan un interés legítimo en esa información. Cada estación hará lo posible para que los trenes circulen correctamente por su estación. Cada vez que un tren pase por una estación, los RC irán llamando al PM para informarle de la hora de paso de cada tren y del retraso o adelanto que llevan. Sería algo parecido a esto:

• (“A”) Estación A.
• (PM) Estación A, dígame.
• (“A”) El 37245 a su hora.
• (PM) Conforme, el 37245 a su hora.

O de esta otra forma:

• (“A”) Estación A.
• (PM) Estación A, adelante.
• (“A”) El 55896 entra con +7 y queda detenido a la espera del cruce con el 12335.
• (PM) Conforme, el 55896 con +7. El 12335 viene con +25 y va perdiendo tiempo por impotencia de tracción.
• (“A”) Vale, recibido, el 12335 va perdiendo. Cuando llegue, saco el 55896.
• (PM) Correcto, sí, el 55896 al cruce.
• …
• (“A”) Estación A.
• (PM) Dígame, “A”.
• (“A”) El 55896 salió con +35 y el 12335 ha quedado inútil en la vía 1. Entró con +40.
• (PM) Vale, de acuerdo, el 12335 con +40 detenido inútil en estación. A ver qué nos dice el maquinista y le voy diciendo.

Por si no quedaba claro, esto me lo acabo de inventar todo, pero así suenan las conversaciones entre los RC y el PM.

El PM, con esa información, irá elaborando otra malla, superpuesta a la teórica, que será la malla real. Ahí se reflejará la hora de paso real de cada tren por cada estación. Si un tren se retrasa y provoca retrasos a otros, automáticamente se tiene que reflejar ese cambio en la malla real, haciendo que las líneas de todos los trenes afectados se desplacen en la malla. De la observación de esa malla, el PM puede deducir que el tren que va tarde puede provocar más retrasos a más trenes según vaya avanzando y es cuando deberá decidir si ese tren sigue su marcha, retrasando todo a su paso, o si es preferible detenerlo unos minutos en una estación y luego intercalarlo en surcos libres. Por supuesto, también es importantísima la comunicación entre los maquinistas de los trenes y el PM, que deben de informar de cualquier circunstancia que haga que su tren no pueda cumplir el horario.

Vamos a ver el ejemplo en la malla de la imagen siguiente.

Parte de la malla teórica

Hay un tren, de color azul que sale a las 7:30 de «A». A las 7:36 sale otro y a las 7:40 otro más, de color verde los dos. Si el tren azul se retrasa y pasa por «E» a las 8:00, los trenes verdes sufrirán el retraso, y, en la malla real, su línea se inclinará más hacia la derecha para quedar siempre por detrás de la azul. En ese momento, el PM deberá decidir si es mejor repercutir el retraso a los trenes verdes, o detener el tren azul para que los otros dos puedan adelantarlo y así no repercutir el retraso.

¿Cómo se identifican los trenes? Pulsa aquí para saber más.

Si el tren azul es de viajeros, y los verdes de mercancías, es posible que sea mejor que el de viajeros circule con el retraso que lleva y da un poco igual que retrase unos minutos a los mercantes. Pero si es al contrario, (azul mercante, verdes viajeros) seguramente sea mejor detener el mercante, aunque aumente su retraso, con tal de que los de viajeros puedan recuperar su normalidad o, al menos, no aumentar el retraso que les ha provocado. Espero que quede claro lo que quiero transmitir.

Para estos casos, en los que el horario teórico no se está cumpliendo por la razón que sea, el PM tiene establecidos planes de contingencias, es decir, documentos y protocolos que dan orientaciones sobre cómo actuar para que la afectación sea la mínima posible. En esos planes de contingencias se asignan a los distintos tipos de tren unas prioridades que indicarán a las personas que regulan el tráfico qué trenes deben pasar primero. De los ejemplos anteriores queda bastante claro que un tren que lleve patatas va a tener menos prioridad que uno que lleve viajeros, pero en caso de que sean dos trenes de viajeros los afectados, también hay establecidas unas prioridades, ya que no es lo mismo que un tren de largo recorrido llegue 10 minutos tarde a que lo haga un cercanías con gente que va con la hora justa a trabajar.

El caso es que, sea cual sea la decisión que tome, el PM avisará a las estaciones de los cambios que haga y les dirá si el tren tiene que pasar, si hay que apartarlo, o detenerlo o, en el peor de los casos, suprimirlo. Suprimir un tren significa que a partir de esa estación ya no circula, desaparece del sistema. Se suele hacer cuando hay una avería o incidencia grande, con tal de dejar ese surco libre para que otros trenes puedan aprovecharlo) y siempre, por supuesto, de acuerdo con el operador del tren. Es más, el PM no puede disponer la supresión de un tren por sí mismo y sin consultar. En el PM, aparte de las personas que están en contacto directo con las estaciones y les transmiten las órdenes para regular el tráfico, hay otras personas por encima de ellos que hacen de intermediarios entre las empresas ferroviarias y los reguladores. Estas personas tienen una interlocución continua con las empresas para comentar y decidir sobre cualquier incidencia, por nimia que sea, que ocurra en las líneas que gestionan.

Al otro lado del teléfono, por parte de las empresas ferroviarias, están los llamados Centros de Gestión, lugares donde cada empresa hace el seguimiento de sus propios trenes y deciden, en la parte que les toca, qué se hace y cómo. Pero hablar de los Centros de Gestión da para otra entrada completa.

Entre las partes más ingratas de la gestión de la circulación de trenes, está el tener que regular el tráfico de trenes cuando tienes una reducción de capacidad en las vías, es decir, que no puedes meter tantos trenes como tienes previsto.

Las reducciones de capacidad vienen, principalmente, de dos causas: trabajos en la vía e incidencias.

Los trabajos siempre están programados con antelación. Se sabe qué se va a hacer, dónde, qué afectación va a tener y cuánto tiempo van a durar. Lógicamente, los trabajos de menor entidad, o los que se puedan hacer en tiempos reducidos, se programan en horario en el que no hay trenes, así las afecciones son menores o directamente nulas.

Todas las líneas tienen un horario determinado en el que no se programan circulaciones para permitir esos trabajos. Generalmente, en casi todas las líneas de la RFIG ese horario suele ser nocturno, que es cuando la gran mayoría del tráfico ferroviario está detenido. A estos tiempos de “interrupción” de la circulación se les llama Banda de Mantenimiento. La Banda de Mantenimiento más habitual en la RFIG es desde las 0:30 a las 4:30 horas, o desde la 1:00 a las 5:00. Pero hay líneas en las que no hay servicio de viajeros, o éste es muy reducido, y el tráfico de mercancías es principalmente por las noches, por lo que la Banda de Mantenimiento puede ser por la mañana o por la tarde. Adif publica en su documentación reglamentaria para las empresas ferroviarias las bandas de mantenimiento de todas las líneas, para que todos los implicados sepan en qué horario no les van a dejar circular (como siempre, salvo que haya alguna incidencia).

En caso de que los trabajos sean de más entidad y no se puedan hacer en corte nocturno (o diurno según el caso), es necesario suspender las circulaciones por las vías afectadas. Si es una línea de vía única, o los trabajos afectan a las dos vías si es vía doble, se suspende la circulación y se establecen Planes Alternativos de Transporte (PAT) de acuerdo con las empresas ferroviarias. Estos PAT contemplan desde desvíos de trenes por otras líneas o alteraciones de horarios, hasta implantar un servicio sustitutivo de transporte por carretera.

Pero también ocurren incidencias.

Las incidencias, desde el punto de vista de circulación, son cualquier cosa que ocurra que afecte a la puntualidad de los trenes: averías de trenes, paradas imprevistas, arrollamientos, faltas de tensión, instalaciones que no funcionan bien, averías de vía, condiciones meteorológicas… En fin, cualquier cosa que os podáis imaginar que hace que un tren no cumpla con su marcha.

Las hay muy sencillas de gestionar y cuyas afecciones son mínimas (por ejemplo, una puerta de un tren no cierra bien y el maquinista tiene que bajar a cerrarla a mano, el tren pierde 5 minutos por ello, pero no afecta a ninguno de los que vienen detrás.

Y las hay muy complicadas y cuyas afecciones pueden ser enormes y repercutir en los lugares menos pensados de la red. Por ejemplo, un tren queda inútil detenido en plena vía interceptando una de ellas. Por la otra podremos seguir pasando trenes, pero teniendo en cuenta que ahora tenemos una reducción de capacidad importante porque tenemos un trayecto entre dos estaciones en vía única. Tendremos que ir pasando los trenes alternativamente por la vía que nos queda libre, lo que provocará detenciones y retrasos en muchos trenes en ambos sentidos. Pero se nos complica más aún, porque la empresa ferroviaria nos comunica que no van a poder arreglar la avería en el lugar y que, para sacar a los viajeros que están en ese tren, hay que transbordarlos mediante pasarelas a otro tren en la vía paralela. Esto nos supone que, durante un tiempo bastante largo, vamos a tener las dos vías cortadas, lo que va a suponer más afecciones y más retrasos. Lógicamente, todos los trenes que pasen por ese punto se van a ver afectados, incluso varias horas después de que se resuelva la incidencia.

Pero, ¿hasta dónde pueden llegar esas afecciones? Vamos a imaginarnos (otro ejemplo que me acabo de inventar) que el tren que se ha quedado inútil es un Cartagena-Madrid y queda inútil cerca de Cuenca. Y resulta que la empresa ferroviaria tenía planificado que, una vez que ese tren llegara a Madrid, se limpiara y se dotara de catering de nuevo y saldría más tarde para hacer un Madrid-Ferrol. La empresa, como sabe que ese tren ya no va a llegar llama al taller y le pide que le ponga a disposición, lo más rápido posible, otro tren de la misma serie, lo cual hacen, pero ese tren estaba previsto para otro servicio, aunque consiguen organizarse para hacerlo todo. Pero no llegan a tiempo, así que el tren Madrid-Ferrol saldrá tarde de Madrid, porque su material no estaba listo a tiempo. En esto que nuestro Madrid-Ferrol no puede recuperar el retraso que lleva y, como consecuencia, no llega al cruce previsto con un regional en Pontedeume, por lo que el regional tiene que esperar a que llegue el tren retrasado.

Vale, pues explícale tú ahora a un viajero o una viajera que ha cogido el tren en Pontedeume a las 8 de la tarde, que va a llegar tarde a Coruña porque a las 12 de la mañana se quedó un tren parado en Cuenca…

Volviendo a lo nuestro, las alteraciones que nos va a producir en la malla esa incidencia tenemos que comunicárselas a todas las estaciones de la línea, e incluso a otros Puestos de Mando. Afortunadamente, hoy día, esa transmisión de información se hace informáticamente, pero antiguamente había que darla por teléfono estación por estación.

CTC (Control de Tráfico Centralizado)

El CTC es el Control de Tráfico Centralizado. Este es el nombre técnico que recibe la instalación que veremos ahora, pero a nivel reglamentario, con el RCF se le llama “Centro de Regulación y Control” o CRC.

Un CTC (o CRC, aunque yo prefiero la nomenclatura antigua) no es otra cosa que concentrar a todos los Responsables de Circulación de una o varias líneas en un mismo espacio físico y que, desde ahí, estas personas controlen las estaciones. A esta sala se le suele llamar sala de regulación o simplemente sala del CTC.

Normalmente el lugar en el que se instala el CTC es el mismo edificio que el del PM. Así que ahora, en un mismo lugar tenemos un montón de gente decidiendo qué se hace con los trenes (PM) y otro montón de gente controlando las estaciones (CTC). Y en las estaciones ya no hay nadie.

Pero claro, ahora una misma persona puede controlar varias estaciones a la vez y así aprovechamos toda su capacidad de trabajo. Por eso le ponemos a esa persona un ordenador con muchas pantallas y varios teléfonos delante y le damos el mando de un montón de estaciones. Tenemos a un Responsable de Circulación del CRC que, él solo, lleva las estaciones de la «A» a la «F». Y a su lado, le sentamos a otra persona que va a ser el RC de «G» a «M».

Veis aquí que el CTC no es más que un control remoto de los enclavamientos de las estaciones y que, al juntar muchas en un lugar, lo estamos centralizando.

Con esta configuración, el PM sólo necesita avisar a unas pocas personas de los trenes que circulan y sus horarios. Y sólo tiene que informar a unas pocas personas de los cambios que pueda haber. Además, el RC del CRC, al tener una visión global del tramo que va a controlar, puede hacerse una mejor idea de lo que está ocurriendo, puede prever mejor lo que va a ocurrir, puede informar al PM mejor y el PM podrá tomar mejores decisiones.

Pero no todo es positivo. Lo malo es que las estaciones se quedan vacías y ya no hay nadie que pueda atender las instalaciones en caso de que el sistema falle y nos deje «ciegos», sin saber qué ocurre, con lo que tendremos que desplazar a personal a pie de vía a que nos lo cuente y a que nos ayude a gestionar lo que sea que esté pasando.

Antiguamente, los Jefes de Estación o de Circulación hacían varias funciones, aparte de la primordial que era gestionar la circulación (hablamos de estaciones pequeñas con un tráfico entre bajo y moderado, donde el personal tenía tiempo de atender otras tareas). Por ejemplo, vendían billetes, atendían a los viajeros, mantenían limpia la estación… Y cuando ocurría algún retraso o algo, siempre había alguien allí, ya fuera para dar información o atender reclamaciones. Además, si a un tren le ocurría algo, su personal siempre podía contar con que en las estaciones habría alguien para poder ayudar.

Con la aprobación de la Ley del Sector Ferroviario en 2005 que estableció claramente las funciones de los Administradores de Infraestructura y las Empresas Ferroviarias, el personal de los AI sólo puede dedicarse a la infraestructura (circulación, mantenimiento de las vías o la estación…) debiendo dejar toda la parte comercial (venta de billetes, atención al cliente…) en las EEFF. Así que, ahora, en muchísimas estaciones, no tenemos a nadie presente, provocando en los viajeros cierta sensación de abandono. A lo sumo habrá un interfono que, en el mejor de los casos, funcionará y podrás hablar con alguien que probablemente esté a cientos de kilómetros de esa estación y tal vez incluso una máquina autoventa de billetes.

Sistemas de ayuda en los CTC’s

Lógicamente, con tantos trayectos y tantos trenes, los RC de los CTC’s tienen ayudas. La primera y más sencilla son las llamadas Sucesiones Automáticas. Son funciones que están implementadas directamente en los enclavamientos y que hacen que las señales de las estaciones se comporten como si fueran señales de bloqueo (¿os acordáis cuando explicamos el BA?), es decir, que se cierran cuando pasa un tren y se vuelven a abrir cuando el tren ha liberado esa sección.

La siguiente ayuda fue la Formación Automática de Itinerarios (FAI), que viene a ser prácticamente lo mismo, y que también es una función propia de los enclavamientos, pero un poco diferente (por ejemplo, aperturas temporizadas, por proximidad de tren…).

A continuación se incorporó el GRP (Gestor de Rutas y Prioridades). El GRP tiene una base de datos en la que se programan los números de los trenes, los destinos que tienen que tomar en las bifurcaciones y las vías en las que deben de estacionarse preferentemente, así como la prioridad que van a tener con respecto a otros trenes. El sistema estará constantemente vigilando determinados puntos situados antes de las estaciones o bifurcaciones (puntos de disparo) y cuando los trenes lleguen a esos puntos, consulta la base de datos y manda la orden al enclavamiento de la estación o de la bifurcación para que establezca el itinerario correcto para el tren. Pero como el sistema no es infalible, ni tiene previstas todas las posibilidades, ni tiene programados todos los trenes especiales que se pueden crear en un día, ni entiende de averías o incidencias, tiene que haber alguien que supervise que el GRP hace bien su trabajo. Y ese alguien es el RC del CTC allí donde haya GRP. Hay estaciones en las que, por su tamaño (tipo Atocha, Chamartín, Bilbao-Abando, Valencia-Nord, Barcelona-Sants…) y la cantidad de tráfico que generan, el GRP se convierte en algo inútil y que llega a entorpecer la labor de organizar la circulación por lo que no se usa.

La última herramienta de este tipo es el llamado “enrutador”. Básicamente viene a ser lo mismo que el GRP, pero con más funcionalidades y para sistemas más modernos.

Acceder a los PM o salas de CTC, así como a los Gabinetes de Circulación de las estaciones sólo está permitido a las personas debidamente autorizadas, ya que allí se llevan a cabo acciones que afectan a la seguridad de los trenes. Es por ello que no tengo ninguna foto y que tendremos que conformarnos con las que hacen los servicios corporativos de comunicación de los administradores de infraestructura. En el siguiente enlace tenéis un par de fotos tomadas en el CTC de Madrid-Chamartín.

https://www.adif.es/-/adif-refuerza-con-la-tecnolog%C3%ADa-m%C3%A1s-avanzada-la-gesti%C3%B3n-del-tr%C3%A1fico-de-trenes-de-cercan%C3%ADas-madrid