En una descripción muy general y muy básica, un ferrocarril es un sistema de transporte terrestre en el cual los vehículos se desplazan por una vía férrea y que sirve para transportar personas y mercancías.
Vamos a comenzar explicando unos conceptos que, aunque pueden parecer básicos, pasan desapercibidos muchas veces y no llegamos a ver su importancia.
La vía
Vía de la línea Madrid-Aranda-Burgos, a la altura del punto kilométrico 53+300. Yago López Carvajal, mayo 2004.
Los trenes, como es bien sabido, circulan por las vías. Pero, ¿qué es una vía de tren?
La vía está formada por una pareja de carriles dispuestos de forma paralela sujetos por traviesas, que a su vez están sujetas a la plataforma por el balasto.
Hala, ya he roto mi promesa. Dije que iba a utilizar palabras «que todos podamos entender» y ya estoy soltando palabros. Voy a ir explicándolos.
La plataforma es la infraestructura de lo que comúnmente llamamos “la vía del tren”, es decir, lo que va debajo. No es muy diferente de la de las carreteras. Si queréis saber cómo se construye, hay muchísima información por la red, y además, explicarlo aquí se escapa de la función de esta página.
Esquema de una plataforma de vía única. En color la plataforma (infraestructura) y en gris los elementos de la vía y catenaria (superestructura).
Sobre la plataforma se tiende una capa de balasto, que no son más que las piedras que vemos siempre en las vías. Cumplen varias funciones. En primer lugar, sirven como drenaje de la vía, así, cuando llueve, el agua se filtra hacia abajo y no inunda la vía. En segundo lugar sirven como amortiguador; los trenes provocan vibraciones y movimientos que se ven amortiguados por el balasto, porque las piedras están sueltas y «se mueven», absorbiendo esas vibraciones. Digamos que la vía está “flotando” sobre el balasto. Y por último sujeción; el balasto sujeta la vía para que no se desplace cuando pasa un tren.
Maqueta de una vía en la Sala de Infraestructura del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias, Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
En esta foto podemos ver una maqueta que está expuesta en la Sala de Infraestructura del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias que representa una vía de tren. De abajo arriba podemos ver las diferentes capas de tierras que conforman la plataforma, una capa fina de grava, que llamamos subbalasto, y por encima el balasto, la traviesa y el carril, así como una rueda de un tren.
Varias vías confluyen en la Bifurcación Chamartín de la línea Madrid-Atocha – Pinar de las Rozas con el balasto en primer término. Foto: Yago López Carvajal, marzo 2005.
Metidas entre el balasto están las traviesas. Las traviesas son esas cosas que están «atravesadas» debajo de los carriles. Cumplen la función de sujetar, básicamente. Sujetan los carriles, y a la vez, mantienen el paralelismo de los carriles, el llamado «ancho de vía», otro concepto que daría para llenar muchas páginas, pero que podemos resumir de forma muy sencilla como la distancia que hay entre los carriles.
Vías de la estación de Rifá, en la línea de Valencia a Sant Vicenç de Calders. En ella podemos diferenciar perfectamente las traviesas. Foto: Yago López Carvajal, enero 2020.
En las siguientes fotos podemos ver diferentes tipos de traviesas, ordenadas cronológicamente. Están expuestas en la Sala de Infraestructura del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En los pies de foto tenéis la descripción de cada una de ellas.
Traviesa metálica con balasto muy grueso y carril pequeño. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
Traviesa de madera con balasto de pequeño calibre (seguramente calcáreo) y carril de 45 kg/ml (kilogramos por metro lineal). Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
Traviesa RS, o traviesa bibloque de hormigón. Se trata de dos bloques de hormigón unidos por una riostra metálica. Balasto de calibre normal y carril de 54 kg/ml. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
Traviesa de tipo PR-90 monobloque de hormigón. Se trata de una traviesa polivalente, porque lleva los agujeros para montar la vía tanto en ancho ibérico como en ancho internacional. Balasto granítico y carril de 60 kg/ml. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
En la realidad, el ancho de vía se mide entre las caras internas de los carriles, o sea, si te pones en medio de la vía, es la distancia que hay entre la parte interna del carril que tienes a tu izquierda y la parte interna del carril que tienes a tu derecha. Concretamente, esta distancia se mide en lo que llamamos la cabeza del carril, que es la parte más alta. Pero esto es sólo la definición, porque luego, para complicarlo todo aún más, la vía no siempre mantiene ese ancho, ya que dependiendo del lugar, de la geometría de vía y de muchas más cosas, ese ancho puede variar una decena de milímetros, aunque tranquilos, no vamos a entrar en ello (de momento).
Esquema de medición del ancho de vía.
En España se usan principalmente tres anchos de vía: métrico, estándar y convencional. En lenguaje llano, vía estrecha, la del AVE y la de RENFE. Pero hay muchos más, aunque de uso mucho más limitado. Por ejemplo, el Ferrocarril de Sòller tiene un ancho de vía de 1.067 mm (yarda inglesa). En ferrocarriles mineros es habitual usar anchos de 600 o de 700 mm, el Metro de Madrid tiene un ancho de 1.445 mm… En otros países se pueden encontrar otros anchos, como por ejemplo en Rusia y los de influencia rusa, que se usa el de 1.520 mm.
La vía métrica es la que tiene un ancho de vía de 1.000 mm, o sea, un metro, de ahí viene lo de métrica. Coloquialmente se la llama vía estrecha porque es bastante más estrecha que las vías normales, por llamarlas así.
El ancho de vía estándar, o internacional, o UIC, o “la vía del AVE” es de 1.435 mm. Fue el ancho de vía elegido en su momento por casi todos los países del mundo para que hubiera compatibilidad entre ellos, por eso es el ancho estándar o internacional. También se le llama “ancho UIC” por ser el que eligió la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC son sus siglas en francés, Union Internationale des Chemins de Fer) y en España mucha gente lo conoce por “la vía del AVE” porque es el ancho que tienen las líneas de Alta Velocidad en España.
Luego tenemos el ancho convencional, que es el que se usa en España y Portugal, además de en varios países latinoamericanos (Chile, Brasil, Argentina…). Son 1.668 mm (en Latinoamérica 1.672, diferencia despreciable). También es posible que lo hayáis oído llamar “ancho RENFE”. Hay varias teorías por ahí que dicen que en España se eligió este ancho precisamente para que no fuera el mismo que en otros países para evitar que pudieran invadirnos por ferrocarril, o que se eligió este ancho porque en Inglaterra había trenes de segunda mano de este ancho y otras teorías aún más locas.
La realidad es que, a principios del Siglo XIX, al ver que los ferrocarriles iban a extenderse a lo largo y ancho del país, se encargó a un grupo de ingenieros liderados por Juan Subercase que definieran cuál sería el ancho de vía idóneo. Y el Informe Subercase concluyó que el mejor eran “seis pies castellanos” exactos (equivalente a 1.676 mm), ya que al ser más ancho que el internacional, permitiría mayores y más potentes calderas de vapor, porque la orografía española es muy complicada. Luego se demostró que no era necesario aumentar el ancho de vía para tener calderas más potentes, pero eso es otra historia. El cambio de los 1.676 mm del Informe Subercase a los 1.668 mm de hoy día se explica por diferentes ajustes en la geometría de vía.
Como veis, habría sido mucha casualidad que en Inglaterra hubiera material de exactamente seis pies castellanos, siendo ésta una medida exclusivamente local (aún no se había popularizado el sistema internacional), y desde luego, con lo rudimentarios que eran los trenes en esa época, nadie podía imaginarse que podrían transportarse ejércitos enteros, con toda su parafernalia, en tren.
Y por último, tenemos los carriles. Un carril es esa barra larga de hierro sobre la que rueda el tren. Tiene una forma peculiar y su función es, precisamente esa, que el tren ruede sobre ella, y a la vez, guiarlo en su recorrido.
Tren carrilero cargado en la estación de Madrid-Chamartín. Foto: Yago López Carvajal, agosto 2006.
Pues nuevamente, lo que parece muy sencillo, vuelve a ser de lo más complicado. Existen numerosas formas para los carriles en función de la utilidad que se les quiera dar, ya que no es lo mismo un carril para una instalación minera o industrial que para una vía de alta velocidad o para un tranvía. En la imagen siguiente podemos ver diferentes perfiles de carril.
Diferentes perfiles de carril.
Actualmente, los carriles más usados son los perfiles Vignole y Phoenix, unos en ferrocarriles en general y los segundos en vías de tranvías que vayan embutidas en el pavimento de la ciudad. Algunos perfiles deben sus nombres a los ingenieros que los diseñaron, como los Barlow, Brunel, Vignole o Phoenix, y otros son más descriptivos de su forma. Como curiosidad, el ferrocarril de Madrid a Aranjuez, segunda línea de ferrocarril de la península, pero tercera de España, montó carril Brunel en el año 1851.
El tamaño de los carriles se mide por su peso, normalmente en kilogramos por metro lineal, es decir, que cada metro de carril tiene un peso específico en kilos. En la siguiente imagen vemos diferentes tamaños de carril Vignole usados en España. Esta colección de perfiles está expuesta en la Sala de Infraestructura del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.
Diferentes tamaños de carril. En la fila de arriba, de izquierda a derecha, carriles de 60, 54 y 45 kg/ml. En la fila inferior carriles de 42, 30, 30,5 y 14 kg/ml. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
Los carriles de 60 kg/ml son los que se usan actualmente para vías nuevas. Hasta hace pocos años se usaba el de 54 para las vías generales y el de 45 para las vías de apartado. El resto de perfiles son muy antiguos o sólo se usan en entornos industriales.
Sólo con esto, ya podemos echar a andar un tren.
El tren.
Tren de mercancías pasando por la estación de Ávila. Yago López Carvajal, enero 2017.
Un tren es un conjunto de vehículos que se desplazan por una vía, generalmente arrastrados por una locomotora. Pero al margen de la definición, un tren es un cacharro de hierro enorme, que pesa una burrada y que se desplaza por la vía apoyado en unas ruedas que a los que saben de carretera les parecen ridículas por pequeñas, que además son de hierro también. En resumen, un bicho enorme, pesado (de cientos de toneladas) y que resbala un montón y es muy difícil de frenar.
Pues hala, ya tenemos nuestro ferrocarril: la vía y el tren. Ya podemos circular. Bueno, casi, nos falta algo.
Las estaciones.
Mientras estemos nosotros solos, no pasa nada. De hecho, así es como empezaron la mayoría de compañías ferroviarias del mundo, con un solo tren y una sola vía, aunque pronto empezaron a crecer y a tener más vías y más trenes. Y eso trajo consigo la necesidad de ordenar y organizar la circulación para evitar accidentes y problemas. Se empezaron a crear los primeros reglamentos de circulación y las señales para los trenes. Y las órdenes para gestionar la circulación se les daban en las estaciones, lugares donde también hacían las operaciones comerciales (subir y bajar viajeros, cargar y descargar mercancías).
Fachada principal de la Estación del Norte de Valencia. Foto: Yago López Carvajal, febrero 2011.
Para ello, las estaciones disponen de varias vías, que están unidas mediante «desvíos» o «agujas». Las agujas o desvíos (en el mundo ferroviario oiréis ambos nombres indistintamente) son los aparatos de vía que permiten que los trenes puedan pasar de una vía a otra o tomar bifurcaciones.
Desvío en la Bifurcación Príncipe Pío de la línea Madrid-Chamartín – Hendaya. Yago López Carvajal, enero 2013.
Y así, juntamos vías y estaciones, las repartimos por el territorio, ponemos unos cuantos trenes y, ¡hala!, ya tenemos nuestra compañía de ferrocarriles.
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