Bloqueos primitivos

Como recordaréis, un tren es una cosa complicada de frenar y por eso debemos garantizar que siempre podamos parar un tren. Y para ello se han usado varios sistemas a lo largo de la historia.

Sólo como curiosidad y apunte, en los primeros trenes el freno iba servido por agentes: los guardafrenos. Estas personas iban en distintos vagones y, a las órdenes del maquinista, apretaban o aflojaban los frenos a mano para regular la velocidad o detener el tren. Poco a poco esa tarea se fue automatizando, primero con el freno de vacío y luego con el de aire comprimido, mucho más eficaz. En el primero, el «desenfrenamiento», o sea, aflojar los frenos del tren, se producía provocando un vacío en una tubería que recorre todo el tren y que va conectada a unos cilindros. Y en el freno de aire comprimido viene a ser más o menos lo mismo, pero al revés. Digamos, simplificándolo mucho, que si no hay presión en la tubería, el tren se frena. Pero volvamos a la circulación.

Como decía, frenar un tren es algo complicado. Y debemos garantizar que podamos detenerlo sin provocar accidentes. Y una de esas formas, es asegurarnos de que no hay otro tren cerca con el que pueda chocar. Se crea, entonces, el concepto de «bloqueo».

El bloqueo es el sistema por el cual aseguramos la circulación de un tren en un tramo de vía, evitando que puedan acceder a él otros trenes. Lo que hacemos es «bloquear» la vía. Cuando el tren sale de ese tramo de vía, la «desbloqueamos». Y hay muchas formas de hacerlo. Iremos viendo los sistemas de bloqueo que se han ido usando a lo largo de la historia, desde el más rudimentario hasta los más completos.

Régimen de lanzadera

El sistema de bloqueo más sencillo es que sólo haya un tren en la vía, y que, una vez que haya salido, no pueda circular otro hasta que ese tren no haya vuelto. Es lo que se llama el régimen de lanzadera.

Tenemos una línea que sólo tiene dos estaciones, «A» y «B.

Esquema de la línea entre las estaciones “A” (a la izquierda) y “B” (a la derecha). Gráfico: Yago López Carvajal.

Nuestro tren sale de «A», con destino «B». Cuando llegue allí y haga todas las operaciones que tenga que hacer (subir y bajar viajeros, cargar y descargar mercancías…), se dará la vuelta y volverá a “A”. En el momento en que el tren sale de «A», consideramos que la vía está bloqueada y no podrá salir ningún otro tren hacia «B». ¿Hasta cuándo? Pues hasta que el tren vuelva de “B” a «A».

¿Cómo funciona el régimen de lanzadera? Pincha aquí para saber más.

Pero llega un momento en que esta forma de circular no es eficaz, porque nuestra línea ha crecido. Ahora tenemos una línea que llega desde “A” hasta “F”.

Esquema de la línea desde «A» hasta «F». Gráfico: Yago López Carvajal.

Imaginad que para ir desde la estación «A» hasta la estación «F», tuviéramos que coger la lanzadera «A-B». En «B» cambiar de tren y coger la lanzadera «B-C», y así, sucesivamente hasta «F». Y lo mismo con las mercancías. No es funcional. O supongamos que el tren puede recorrer toda la línea de «A» a «F». En este caso sólo habría un tren en toda la línea y no podría circular ningún otro hasta que el tren vuelva a “A”, lo cual, tampoco es operativo.

Vamos a inventar otro sistema que nos permita tener más trenes. Pero recordad que estamos en pleno Siglo XIX y la tecnología no es la de hoy.

Bloqueo por bastón piloto (BBP)

Foto del bastón piloto del trayecto Larrondo-Lezama del Ferrocarril conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril, Azpeitia. Foto: Juanjo Olaizola, cortesía Museo Vasco del Ferrocarril.

La evolución del régimen de lanzadera es el bloqueo por bastón piloto. En lugar de tener un tren que va y viene entre dos estaciones, lo que tenemos es un testigo que va y viene, de tal forma que pueden circular varios trenes en una línea y recorrerla entera. En este tipo de bloqueo existe un testigo por cada uno de los trayectos entre estaciones.

Trayecto de “A” a “F” con los testigos para cada tramo.

Es decir, tendríamos un testigo «A-B», un testigo «B-C», otro «C-D», y así con todos los trayectos que tengamos. A este testigo, lo llamamos bastón piloto porque, en un inicio, se trataba de un bastón de madera con el nombre del trayecto grabado. En museos del ferrocarril o del transporte hay ejemplares de bastones piloto, como el de la foto anterior, conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia. El Responsable de Circulación le entregaba el bastón piloto al maquinista del tren, y sólo éste estaba autorizado a salir de la estación hacia el trayecto. Cuando llegaba al otro extremo le entregaba el bastón al Responsable de Circulación «B», que hacía lo mismo para el tren que tuviera que salir hacia «A».

¿Cómo funciona el Bloqueo por Bastón Piloto? Pincha aquí para saber más.

Pero este sistema nos plantea un problema. Si tenemos que expedir varios trenes en el mismo sentido y sólo tenemos un bastón piloto, la única forma de hacerlo es sacar los trenes distanciados en el tiempo. Y con eso no estamos garantizando que haya una distancia adecuada entre dos trenes que circulan en el mismo sentido. Recordemos que un tren es algo pesado y difícil de frenar. Si un tren se detiene, el que viene detrás tiene que poder detenerse también ante ese “obstáculo” y para ello necesita mucha distancia. Normalmente mucha más de la que alcanza la vista, a no ser que reduzcamos la velocidad a unos valores que sí nos permitan detener el tren “a la vista”, es decir, que cuando veamos al tren de delante, seamos capaces de parar el nuestro. El resultado es que las velocidades que salen en ese caso son tan ridículas que casi tardaríamos menos andando. Pero nosotros queremos que nuestros trenes vayan rápido… Tenemos que mejorar eso.

Bloqueo Telegráfico

Telégrafo de estación sistema Bréguet expuesto en la Sala de Infraestructura del Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, diciembre 2024.

El mundo sigue evolucionando y se considera que las «nuevas» tecnologías pueden aportar algo de seguridad a este sistema un tanto precario. Digo nuevas porque, como sabéis, el telégrafo es un invento del Siglo XIX. A alguien se le ocurrió que se podría usar ese modernísimo invento para poner en comunicación las estaciones y que, de esta forma, los Responsables de Circulación pudieran ponerse de acuerdo para hacer circular los trenes. Inmediatamente se tienden a lo largo de las vías los cables necesarios y se instalan en las estaciones los telégrafos. Hay que decir que éstos no son como los que se usaban para los telegramas, sino que eran aparatos específicamente diseñados para la explotación ferroviaria. Así, nace el Bloqueo Telegráfico. Los RCs se intercambian mensajes para ponerse de acuerdo en la expedición de trenes desde una u otra estación, bloqueando la vía hasta que no se recibe el aviso de que el tren que circulaba ha llegado a la estación.

¿Cómo funciona el Bloqueo Telegráfico? Pincha aquí para saber más.

Estos bloqueos están completamente en desuso en España y son ya muy obsoletos. En la siguiente entrada veremos sistemas de bloqueo que, aunque son antiguos hasta cierto punto, se siguen usando en la RFIG.

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