¿Qué son los Cambios Significativos de Velocidad (CSV) y por qué se han creado? Tengo que hacer hincapié en que mucha de la información de esta página es antigua, en el sentido de que explico cómo se hacían antes las cosas, por lo que es posible que leáis cosas que no os cuadren con lo que ya sabéis o con lo que hayáis podido leer en el RCF, si le habéis echado un ojo.
Pero antes, una pequeña introducción.
El 24 de julio de 2013 se produjo, cerca de la estación de Santiago de Compostela, uno de los peores accidentes ferroviarios de España. Un tren, que hacía el recorrido Madrid-Ferrol pasó a casi 190 km/h por un punto en el que la velocidad estaba limitada a 80, descarrilando completamente y produciendo 79 u 80 víctimas mortales, según la fuente. No voy a entrar en las causas del accidente, ya que hay amplísima documentación sobre ello y tampoco es la temática de estas páginas.
Poco después, concretamente el 1 de agosto de 2013, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), emitía un informe preliminar de la investigación del accidente en el que proponía una serie de recomendaciones a tomar por parte de Adif, Renfe y la entonces Dirección General de Ferrocarriles (hoy AESF). Podéis ver el informe final, emitido en mayo de 2014 aquí.
Entre esas recomendaciones podemos ver dos, la 54/13-1 y la 54/13-2, destinadas a Adif, en las que se insta a normativizar que todas las reducciones de velocidad a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía con señales fijas de limitación de velocidad y a gestionar, para estas situaciones (reducciones significativas de velocidad), la implantación progresiva de balizas que puedan ayudar a controlar la velocidad de los trenes, de modo que se produzca su frenado en el caso de que pueda llegar a rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente. Para ello, Adif debe impulsar los desarrollos tecnológicos necesarios del sistema ASFA Digital.
Inmediatamente después de la publicación del informe, Adif se puso a trabajar en estos aspectos concretos y, al poco tiempo, ya tuvo preparadas las normas que pedía la CIAF en sus recomendaciones.
Vamos a traducir a un lenguaje llano lo que significan las recomendaciones de la CIAF, no sin antes explicar unos pequeños y no tan pequeños detalles de la normativa española de limitaciones de velocidad.
El hecho de que los trenes sean muy pesados (cientos de toneladas), que se muevan por superficies muy resbaladizas (el rozamiento de la rueda de acero con el carril de acero es muy pequeño) y que la superficie de apoyo de la rueda y el carril sea pequeñísima, no ayudan para nada a frenar a los trenes. Es por eso que tenemos que avisar a los maquinistas de que se acercan a un sitio donde la velocidad está limitada. Y por ello podemos encontrarnos hasta 3 señales que nos anuncian una limitación de velocidad: la señal de Preanuncio de Velocidad Limitada, la de Anuncio de Velocidad Limitada y la de Velocidad Limitada en sí. Os acordaréis que dijimos que podían ser de dos tipos, permanentes o temporales y en función de eso llevarán el fondo blanco o amarillo.
En el antiguo RGC (Reglamento General de Circulación, ya derogado), así como antes de que se implantaran los CSV, sólo se señalizaban las reducciones de velocidad cuando afectaba a tramos concretos, como por ejemplo un túnel, una curva, un puente, un tramo en obras, un tramo con la vía en mal estado o en el que hay trabajos…
La Velocidad Máxima del trayecto (tramo de vía entre dos estaciones colaterales), generalmente, no estaba señalizada en la vía, o sea, no había señales como las que hablábamos antes para avisar a los maquinistas de cuál es la velocidad máxima en el trayecto en el que están. La información sobre estas velocidades máximas estaba contenida únicamente en el Cuadro de Velocidades Máximas y en el Horario de los Trenes, que son dos libros que los maquinistas tienen que llevar a bordo del tren y siempre a la vista mientras conducen.
Como creo que estoy liando las cosas más de lo que debería, voy a hacer una analogía con la carretera, que es lo que todos conocemos.
La Velocidad Máxima es equivalente a la velocidad genérica de una carretera (por ejemplo, los 120 en autopista o autovía) y la Velocidad Limitada es una reducción de esa velocidad genérica por una causa concreta (por ejemplo, las limitaciones a 80 ó 100 en los túneles que hay en las autopistas). En la carretera, las velocidades genéricas no se señalizan (mejor dicho, no hay obligación de señalizarlas, aunque se ponen señales como recuerdo a los conductores) y las limitaciones de velocidad sí hay que señalizarlas. En el ferrocarril ocurría lo mismo: las Velocidades Máximas no se señalizaban y las Velocidades Limitadas sí.
La gran diferencia entre la carretera y el ferrocarril es que, en la carretera, la velocidad máxima genérica de la A-1 entre Madrid e Irún es de 120 km/h. Y sin embargo la Velocidad Máxima de la línea 100 de Adif entre Madrid-Chamartín e Irún puede ser distinta en cada trayecto entre estaciones, variando desde los 75 km/h entre Zumárraga y Gabiria hasta los 200 km/h al paso por Burgos, sin contar con las numerosísimas limitaciones al paso por curvas o por estaciones. Bien, pues estos cambios de velocidad máxima son los que no se señalizaban y nada más venían indicados en los papeles de los maquinistas, porque siempre coincidían con puntos reconocibles de la línea como bifurcaciones, estaciones o cambios de rasante.
A raíz de la investigación del accidente, se detecta que hay bastantes sitios a lo largo y ancho de la red ferroviaria española donde esos cambios de velocidad máxima son grandes, como el ya tristemente conocido de la curva de A Grandeira, en el que la Velocidad Máxima pasa de 300 a 80.
En primer lugar, Adif pone a sus técnicos a trabajar para definir qué se considera una «reducción significativa de velocidad», citando textualmente a la CIAF, y llegan a la conclusión de que éstas reducciones son las que suponen que la velocidad máxima es más de un 30% inferior. Estos técnicos, junto con los responsables de la seguridad en la circulación los llamarán, a partir de ese momento, Cambios Significativos de Velocidad (CSV).
El siguiente paso fue analizar una por una las reducciones de Velocidad Máxima que hay en la red, y después, identificar cuáles de esas reducciones se consideraban CSV. Además, durante este análisis, se decidió que no sólo van a constituir CSV las reducciones de Velocidad Máxima, sino que se van a incluir en la lista, aquéllas limitaciones de velocidad permanente que cumplan con estas condiciones, es decir, todas las de la red.
Una vez definida y establecida la lista, hay que señalizarlas en la vía, y para saber cómo hacerlo, Adif edita una serie de documentos reglamentarios para dar a conocer a todo el personal ferroviario la creación de estas CSV y cómo se van a señalizar en la vía.
Así que, a partir de la publicación de estos documentos, aparecen unas nuevas señales de limitación de velocidad en la vía. Tienen las mismas formas que las que ya existen (circular para el anuncio, romboidal para el inicio y cuadrada para el final de la limitación), pero con el fondo de color naranja. Algo así:
Señales de anuncio, inicio y fin de CSV. Nota: Esta señalización es la correspondiente al antiguo RGC en el que se señalizaba el fin de las limitaciones. En la actualidad no existe la señal de fin de limitación.
Además, haciendo caso a una de las recomendaciones de la CIAF, se instalaron en la vía balizas ASFA asociadas a estas señales, que van a dar la misma información que las de limitación temporal de velocidad. La actuación de los maquinistas debe ser la misma que ante cualquier limitación temporal, reconociendo la limitación en el ASFA y frenando el tren para ponerlo a la velocidad que marca la señal.
Pero la instalación de estas balizas puede llegar a interferir con las balizas normales de las señales, por lo que se procedió a un estudio pormenorizado de los lugares donde se tenían que instalar, cruzando esos datos con los lugares donde están las balizas previas y de pie de señal. Fruto de ese estudio, algunas señales de velocidad se han tenido que desplazar del lugar donde estaban previstas originalmente, con la finalidad de que los equipos del tren sean capaces de leer todas las balizas sin hacerse un lío y provocar frenadas de emergencia donde no se debería.
Los documentos reglamentarios en los que se daban a conocer estas señales, también informaban del modo en que deben colocarse en determinadas circunstancias. Por ejemplo, cuando un cambio de velocidad máxima se considere CSV, y éste coincida con una estación, las señales de inicio de velocidad limitada no se colocan frente al edificio de viajeros, que es donde realmente comienza la limitación, sino que se colocarán antes y después de la estación. Y ésto no es por capricho. Se hace así porque, de esa forma, se garantiza que los maquinistas tengan una buena visión de la señal, sin otros elementos que puedan molestar, como podrían ser los viajeros en el andén, o cualquier otra cosa. Y se ponen dobles, a la entrada y a la salida de la estación, tanto para los trenes pasantes (la de la entrada) como para los trenes que nacen en esa estación (la de la salida). Esto ha cambiado con la entrada en vigor del RCF y ahora se señaliza el cambio de velocidad a la salida de la estación.
¿Y qué ocurre cuando se pone una limitación temporal de velocidad (LTV)?
En este caso, hay que estudiar si la reducción de velocidad es significativa o no, es decir, si supone una reducción de más del 30% de la velocidad máxima de ese tramo. Y aquí, pueden darse dos casos: que la limitación no implique un CSV o que sí lo sea.
Para el primer caso, la LTV se señaliza tal como vimos en esta página. Pero en caso de que la LTV suponga un CSV, se señaliza de otra manera. Básicamente consiste en la misma señal que una LTV normal (con fondo amarillo), pero además se le instala debajo un rectángulo naranja que nos recuerda que la reducción es significativa. Como siempre, una imagen vale más que mil palabras, así que aquí van un par de fotos.
Señales de inicio y fin de LTV que suponen un Cambio Siginificativo de Velocidad en las cercanías de Illescas (Toledo). Foto: Yago López Carvajal, diciembre 2015.
En la secuencia de fotos anterior, faltaría la señal de anuncio de la LTV que sería la redonda con fondo amarillo y el «60» dentro, y que también llevaría el panel naranja debajo. Estas imágenes corresponden a la antigua norma. Hoy, con el RCF en vigor, encima de la señal de fin de límite deberá aparecer una señal blanca de velocidad máxima con las velocidades de los tipos N, A y B.
A continuación podéis ver la tabla que se definió para considerar si un cambio de velocidad es significativo o no:
| Velocidad máxima del trayecto (km/h) | Velocidad Limitada (km/h) | Diferencia (km/h) | % |
| 60 | 35 | 25 | 71 |
| 65 | 40 | 25 | 63 |
| 70 | 45 | 25 | 56 |
| 75 | 50 | 25 | 50 |
| 80 | 50 | 30 | 60 |
| 85 | 55 | 30 | 55 |
| 90 | 60 | 30 | 50 |
| 95 | 60 | 35 | 58 |
| 100 | 60 | 35 | 58 |
| 105 | 70 | 35 | 50 |
| 110 | 75 | 35 | 47 |
| 115 | 80 | 35 | 44 |
| 120 | 80 | 40 | 50 |
| 125 | 85 | 40 | 47 |
| 130 | 90 | 40 | 44 |
| 135 | 95 | 40 | 42 |
| 140 | 100 | 40 | 40 |
| 145 | 105 | 40 | 38 |
| 150 | 110 | 40 | 35 |
| 155 | 115 | 40 | 35 |
| 160 | 120 | 40 | 33 |
| 165 | 120 | 45 | 38 |
| 170 | 125 | 45 | 35 |
| 175 | 130 | 45 | 35 |
| 180 | 135 | 45 | 33 |
| 185 | 135 | 50 | 37 |
| 190 | 140 | 50 | 36 |
| 195 | 145 | 50 | 34 |
| 200 | 150 | 50 | 33 |
¿Qué quiere decir esta tabla? Lo que viene a decirnos es a partir de qué velocidad limitada se considera CSV en función de la máxima del trayecto. Por ejemplo, en un trayecto de 200 km/h de velocidad máxima, cualquier limitación igual o inferior a 150 se considera CSV y debe señalizarse como tal. O que en un trayecto de 100 km/h de máxima, cualquier limitación inferior a 60 se considera CSV.
Con la entrada en vigor del Reglamento de Circulación Ferroviaria, RCF en enero de 2017, la forma de señalizar tanto las Velocidades Máximas como las Velocidades Limitadas y las Limitaciones Temporales de Velocidad cambió. Ahora se señalizan todas las velocidades en la vía (aparte de estar incluidas en la documentación del maquinista). A la salida de cada estación es obligatorio que existan señales de velocidad máxima para ese trayecto. Además, desaparece la señal de fin de limitación de velocidad y en su lugar se instala una señal con la nueva velocidad. En el caso de las LTV, se instalan las dos señales, la de fin de LTV y una con la velocidad del trayecto, como ya vimos en la entrada de señales de limitación de velocidad.
Muy bien explicado. Gracias