Hasta ahora hemos visto los distintos sistemas de bloqueo existentes en el ferrocarril en España, con especial atención a los de la RFIG por ser la red más grande que hay en nuestro país.
Vamos a adentrarnos ahora en el mundo de las instalaciones de seguridad ferroviaria. Eso de «seguridad» da un poco de miedo al principio. Mucha gente empieza a pensar en sistemas de vigilancia, cámaras, escáneres y demás zarandajas, pero nada más alejado de la realidad. Se trata de instalaciones de seguridad para la circulación de trenes.
En primer lugar, vamos a recordar cómo se circulaba en los inicios del ferrocarril. Habíamos dicho que teníamos un puñado de vías, unas pocas estaciones y unos pocos trenes. Y que éstos se movían casi sin dificultad porque había poco tráfico. Especialmente en el régimen de lanzadera en el que sólo teníamos un tren y éste no podía encontrarse con otros. Pero cuando vamos teniendo más trenes, tenemos que coordinarlos para que se encuentren en las estaciones y no en plena vía, lo que nos provocaría un problema.
Para poder pasar los trenes de una vía a otra, para que se crucen, para invertirlos (ponerle la locomotora en el otro lado), para formarlos (enganchar o desenganchar vagones y coches), clasificarlos (separar los coches y vagones, sobre todo de mercancías, en función del destino de ese vagón) y demás, hemos inventado las agujas (los desvíos), con sus mecanismos para moverlos y que los trenes vayan a una vía o a otra. Y hemos creado un reglamento para circular de forma segura. Y para organizar la circulación hemos puesto a unos señores como Responsables de Circulación en cada una de las estaciones. Y ellos se ponen de acuerdo para mandarse los trenes. Pero todo eso tiene que estar coordinado por alguien que esté por encima y que sea capaz de ver globalmente cómo está la situación para tomar decisiones, tanto a nivel de organización de horarios, como para alterar esos horarios por las incidencias que ocurran. Y a ese señor que organiza todo le vamos a llamar, así, en abstracto «Puesto de Mando». Él será el que, en última instancia, tome las decisiones de alterar la circulación. En realidad son varias personas las que hacen ese trabajo. Pero de ellos hablaremos más adelante.
Enclavamientos
Las funciones del Responsable de Circulación son las de organizar el tráfico ferroviario en su estación y, poniéndose de acuerdo con los de las estaciones de al lado (estaciones colaterales), expedir y recibir trenes. Pero además, tiene que mover las agujas para que los trenes entren y salgan de la estación por la vía que les corresponde. Y en eso está nuestro RC.
Como hemos dicho, nuestras instalaciones han crecido para adaptarse al incremento de tráfico y de trenes. Cada vez tenemos más trenes, más vagones y coches, más locomotoras, más viajeros y más mercancías y, por tanto, estaciones más grandes para que quepan todos. Nuestra estación ha pasado de tener unos pocos cientos de metros de punta a punta a tener más de un kilómetro de longitud entre andenes y zonas de agujas. Y nuestro RC empieza a estar hartito de darse tanto paseo de un lado al otro para hacer agujas (mover los cambios a la posición adecuada para la entrada, salida o paso de trenes). Así que, antes de que se nos subordine, le ponemos unos ayudantes que hagan eso por él. Son los guardagujas. Y vamos a poner dos: uno por cada lado de la estación. Llamamos lado a cada una de las salidas que tiene nuestra estación. Vamos a suponer que estamos en «B», y que en «B» tenemos dos salidas: una hacia «A» y otra hacia «C». Así, a los lados de la estación los llamaremos «lado A» y «lado C». Pues eso, que tenemos al guardagujas del lado A y al guardagujas del lado C. Para facilitar las cosas, vamos a ponerles un par de garitas en las zonas de agujas y dentro les ponemos un teléfono que sólo sirve para comunicarse con el RC y que les diga cómo tienen que poner las agujas.
Estación “B” y sus colaterales “A” y “C”.
Así las cosas, resulta que nuestra estación «B» va a crecer un poco más aún, y vamos a ampliar las zonas de agujas porque ahora vamos a meter toda una serie de vías para clasificación de mercancías y entonces multiplicamos el número de agujas. Y resulta que para cada entrada o salida, el guardagujas se tira media mañana andando por la estación para hacerlas.
Esto deja de ser eficiente. La solución fácil sería poner a más guardagujas, más garitas y más teléfonos, pero como aumenta el número de gente implicada, es fácil que alguien cometa un error y ocurra una desgracia, aparte de que ahora ya tengo que pagar siete sueldos en la estación en lugar de uno.
Los ingenieros se pusieron a pensar e inventaron un sistema por el cual se pudieran concentrar todas las palancas para manejar los cambios en un mismo lugar. Y nosotros, que somos una compañía de ferrocarril puntera, lo compramos y lo instalamos. Así, de un plumazo, somos capaces de que una sola persona maneje un montón de agujas, lo que nos minimiza la posibilidad de errores, pero a la vez, nos reduce el dinero que nos gastamos. Si todo eso, además, lo llevamos al propio edificio de la estación, entonces nos sobran los guardagujas. Lo que pasa es que esto de la concentración de palancas es muy caro y no me sale rentable montarlo nada más que en las grandes estaciones, así que las pequeñitas seguirán con su RC y las medianas con su RC y sus guardagujas.
Pronto nos damos cuenta de que el RC de «D», a veces, se equivoca con tantas palancas y provoca algún incidente, como meter trenes a vías ocupadas, o sacar trenes sin tener listas las agujas, e incluso una vez, mientras estaba haciendo una maniobra por el lado C, entró un tren por allí. Así que llamamos a nuestros ingenieros y les decimos que nos inventen algo para evitar estas cosas.
Disposición de vías, agujas y señales de la estación «D»
Un tal señor Bouré, francés para más señas, inventó un sistema a base de cerraduras y llaves. Y le dijimos que lo probara en una estación pequeñita, la estación «D», no fuera a ser que el invento no funcionara. Así que el Sr. Bouré inventó una especie de candados para las marmitas de las agujas. Las marmitas son esas palancas con un contrapeso en forma de queso con las que movemos las agujas.
Marmita de aguja con “queso” de MZA del año 1923 expuesta en la Sala de Infraestructura del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
Al meter una llave, el candado se abría y la llave quedaba presa, hasta tanto no se volviera a cerrar. Y montó dos de esos candados por cada aguja, uno para cada posición.
Cerradura Bouré de la marmita vista por los dos lados. En la primera foto se ve el alojamiento de la llave y en la segunda foto se puede ver la llave que queda prisionera en esa posición. Está expuesta en la Sala de Infraestructura del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
Pero además, se inventó una cerradura central en la cual estuvieran todas las llaves, y que, según cuál giraras, a través de palancas, levas y muelles, algunas se liberarían y otras quedarían enclavadas, es decir, presas. Si el RC giraba las llaves para hacer un movimiento de «entrada lado E a vía 1», se liberaban las llaves que permitían abrir los candados de las agujas 2 y 4 para ponerlas a esa posición. Cuando hubiera enclavado las cerraduras de las agujas, liberaría dos llaves con las que se iría nuevamente a la cerradura central donde podría liberar la llave para abrir la señal E2 que autorizará al tren que viene de «E» a entrar.
Cerradura central Bouré de la estación de Valladolid expuesta en la Sala de Infraestructura del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
Había inventado el «enclavamiento». La definición nos dice que un enclavamiento es la relación de dependencia entre señales y agujas que permite la entrada, salida o paso de los trenes de forma segura. Dicho en palabras llanas, el enclavamiento es el sistema que impide que se realicen itinerarios incompatibles, o sea, que impide que los trenes choquen entre sí. Con nuestro enclavamiento hemos conseguido que las agujas 2 y 4 queden enclavadas a una posición, y no se puedan mover, impidiendo que otros trenes puedan seguir otro itinerario y chocar con el que está entrando desde «E».
Cerradura central Bouré de la estación de Oloron-Ste. Marie (Francia) en la línea que, hasta 1970, llegaba desde Francia hasta Canfranc. Foto: Yago López Carvajal, julio 2005.
A lo largo de la historia ha habido varios tipos de enclavamientos con diferentes tecnologías. Empezamos por los mecánicos, de los cuales podemos diferenciar el que acabamos de describir, el enclavamiento tipo Bouré, y los de concentración de palancas.
En estos últimos, lo que hacemos es combinar las mesas de concentración de palancas que ya teníamos para nuestras estaciones grandes junto con un enclavamiento similar al Bouré que nos bloquee determinadas palancas en función de la posición de otras. En estos sistemas destacaron las empresas Saxby & Farmer, del Reino Unido, y Siemens, de Alemania. Aunque hubo muchos fabricantes.
Enclavamiento de concentración de palancas de la firma inglesa Saxby-Farmer de la estación de Pla de Vilanoveta (Lleida) expuesto en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
Las palancas de la foto anterior estuvieron instaladas en la estación de Pla de Vilanoveta (Lleida). El mecanismo del enclavamiento se encontraba bajo el suelo.
Detalle del enclavamiento Saxby-Farmer. Se pueden ver las barras a las que están conectadas las palancas con sus diferentes levas y cerrojos. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012, Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias – Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Concentración de palancas con accionamientos Siemens enclavados con llaves Bouré de la estación de Llerena, en la línea de Zafra a Los Rosales. Foto: Yago López Carvajal, agosto 2011.
En la foto vemos la concentración de palancas de la estación de Llerena, en la línea de Zafra (Badajoz) a Los Rosales (Sevilla). Se trata de accionamientos de la firma alemana Siemens, enclavados con llaves Bouré.
Mesa de palancas de tipo Siemens de la estación de Hontanares de Eresma (Segovia). Foto: Yago López Carvajal, febrero 2009.
En esta foto vemos una mesa de palancas de tipo Siemens, la más extendida en España, que prestó servicio en la estación de Hontanares de Eresma (Segovia) en la línea de Segovia a Medina del Campo. En este caso se instalaron señales luminosas, por lo que encima de la mesa de palancas aparece el cuadro de mando de las señales y bloqueos.
Detalle de las barras y levas de la mesa Siemens que prestó servicio en la estación de Irún expuesta en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
Con esto hemos conseguido que las entradas, salidas y pasos de trenes por las estaciones se hagan de forma más segura.
Los movimientos de las agujas se realizan accionando las palancas, que transmiten su movimiento a través de cables de acero y contrapesos. Pero como cada vez las estaciones son más grandes, la fuerza necesaria para mover las palancas es cada vez mayor, por las distancias. Y como no tenemos súper-hombres para trabajar en nuestro ferrocarril, le pedimos a los ingenieros que inventen algo, que para eso están.
Una empresa italiana, llamada Bianchi Servettaz, inventa un enclavamiento que usa la fuerza del agua a presión para mover agujas y señales. Es el enclavamiento hidráulico. A través de las palancas, se abren y cierran unas válvulas que dejan pasar el agua por unos tubos u otros, y así, son capaces de mover las agujas y las señales. Sin embargo, el enclavamiento se sigue haciendo por medio de barras, levas y palancas, es decir, mecánicamente. La presión del agua se conseguía llenando unos depósitos a los cuales se les ponía unas pesas enormes que hicieran presión. Sitios emblemáticos donde estos enclavamientos estuvieron funcionando fueron Madrid-Atocha, Villaverde Bajo, Alcázar de San Juan, Sevilla-Plaza de Armas, Chinchilla, Albacete, Arcos de Jalón y Algodor, cruce de las líneas Madrid – Ciudad Real y Castillejo-Añover – Toledo, hoy desmanteladas. La mesa de palancas y parte del puente de señales de Algodor se conserva en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias (http://www.museodelferrocarril.org). El primero se instaló en España en 1891 en Villaverde Bajo y el de Algodor data de 1929.
Mesa de palancas del enclavamiento hidráulico de Algodor, conservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (Federico Pérez).
Pero los ingenieros siguieron dándole al coco e inventaron los enclavamientos eléctricos, allá por los años 30 del siglo XX. En este tipo de enclavamientos, todo se hace mediante relés. En un principio tanto las agujas como las señales seguían siendo mecánicas, por lo que el enclavamiento se hacía a través de cerrojos eléctricos que bloqueaban las palancas. Poco tiempo después se empiezan a motorizar las agujas con motores eléctricos y a sustituir las señales mecánicas por señales luminosas y empiezan a desaparecer las mesas de palancas, para dar paso a cuadros eléctricos llenos de lucecitas, interruptores y pulsadores. En España fueron multitud los enclavamientos eléctricos fabricados por empresas como Ericsson (Suecia), General Railway Signals (GRS, que era la vertiente ferroviaria de General Electric, EE.UU.), Siemens (Alemania), Wabco Dimetal (empresa española filial de la norteamericana Westinghouse Electric, luego Dimetronic, luego parte de Invensys Rail Systems, que engloba a la antigua Westinghouse y hoy bajo el paraguas de la multinacional alemana Siemens), entre otras muchas.
Los primeros enclavamientos eléctricos eran de cableado libre. Esto quiere decir que en función de las necesidades de cada estación se hacía la instalación a medida. En la foto vemos un enclavamiento eléctrico de cableado libre de la marca Dimetronic que estuvo funcionando en el desaparecido Puesto de Bloqueo de El Pardo (Madrid), entre las estaciones de Pitis y el Nudo Pinar de las Rozas.
Enclavamiento eléctrico del desaparecido Puesto de Bloqueo de El Pardo, entre la estación de Pitis y el Nudo Pinar de las Rozas. Foto: Yago López Carvajal, junio 2011.
Todos los enclavamientos llevan asociado su cuadro de mandos, que será más o menos complicado en función de cómo sea la estación.
Cuadro de mandos del Puesto de Bloqueo de El Pardo. Foto: Yago López Carvajal, junio 2011.
Cuadro de mandos de la estación de Pozuelo (Madrid) expuesto en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
En la imagen podemos ver el cuadro de mandos del primer enclavamiento eléctrico que tuvo la estación de Pozuelo (Madrid), en la línea de Madrid a Irún (Guipúzcoa). Es de tecnología Ericsson. Por la disposición de las señales en las vías principales podéis ver que se trata de un BAD con circulación por la izquierda.
Cuadro de mandos de la estación de Valdestillas (Valladolid) expuesto en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto: Yago López Carvajal, noviembre 2012.
En esta otra foto vemos un cuadro de mandos más moderno. Se trata del del enclavamiento eléctrico de la estación de Valdestillas (Valladolid), también en la línea Madrid-Irún (Guipúzcoa), y también con BAD con circulación por la izquierda. Es de tecnología Dimetronic. Los diferentes colores del esquema de vías son para reconocer cada uno de los circuitos de vía de la estación.
Otra de las tencologías usadas en los enclavamientos eléctricos es la de los módulos geográficos. La diferencia está en que ahora se diseñan módulos comunes que controlan cada uno de los elementos que podemos tener y luego éstos se interconectan entre sí según la distribución geográfica de los elementos en el campo. Me explico: si en una estación tenemos una señal, luego una aguja, luego la vía de estacionamiento y después una señal y una aguja, conectaremos un módulo de señal, a continuación otro de aguja, luego otro de señal y después otro de aguja. Y así con toda la estación. A estos cables que unen los módulos geográficos se les llama cables geográficos.
Esquema de la conexión de los módulos geográficos de un enclavamiento eléctrico.
En el ejemplo de la imagen tenemos módulos de señal, de aguja y de circuito de vía y cada uno está cableado al resto de módulos en función de la situación geográfica de los elementos en el campo.
Enclavamiento eléctrico de tipo geográfico de la estación de Recoletos (Madrid). Foto: Yago López Carvajal, diciembre 2006.
En esta imagen vemos un enclavamiento eléctrico de módulos geográficos de la casa Dimetronic. Se trata del enclavamiento estaba en servicio en la estación de Recoletos (Madrid), en el túnel entre Atocha y Chamartín hasta la remodelación del año 2019. Detrás de la estantería que vemos hay otra muy parecida. Cada uno de los módulos que se ven sirve para controlar una aguja, una señal o el bloqueo con la estación colateral.
Un cuadro de mandos típico de este tipo de enclavamientos sería éste.
Cuadro de mandos de la estación de Bobadilla (Málaga). Foto: Yago López Carvajal, mayo 2005.
En la foto vemos el cuadro de mandos de la estación de Bobadilla, en Málaga. Tiene un enclavamiento eléctrico de módulos geográficos de la empresa Alcatel (posteriormente Thales). En esta estación se encuentran las líneas Sevilla-Málaga, Córdoba-Bobadilla y Bobadilla-Algeciras (actualmente fuera de servicio). Entre Málaga y Bobadilla hay BAU, entre Bobadilla y Sevilla se circula con BT, entre Bobadilla y Algeciras también, y entre Córdoba y Bobadilla hay BEM. Un lío vamos. Por eso están ahí, encima de la mesa, la gorra del Jefe de Circulación y el banderín rojo enrollado.
Después de los enclavamientos eléctricos, con el creciente uso de la electrónica y la aparición de los ordenadores, empiezan a aparecer los primeros enclavamientos electrónicos, en los que se sustituyen los relés y toda esa parafernalia por unas pocas tarjetas electrónicas, reduciendo espacio y consumo eléctrico, a la vez que protegiendo contra fallos y reduciendo averías. El primer enclavamiento electrónico de España se instaló en la estación de Puerta de Atocha, fabricado por Alcatel (hoy Thales). Luego le seguirían muchos más de otros muchos fabricantes como Bombardier, Alstom, Dimetronic…
Enclavamiento electrónico de Bifurcación Fuencarral (Madrid). Foto: Yago López Carvajal, agosto 2006.
En esta imagen vemos qué aspecto tiene un enclavamiento electrónico. En este caso se trata de un enclavamiento electrónico Westrace de Dimetronic (hoy Siemens) que forma parte del enclavamiento de la estación de Cantoblanco Universidad (Madrid) en la línea de Madrid a Burgos por Aranda de Duero (Burgos). Esta parte se encarga de controlar la Bifurcación Fuencarral (Madrid). Podemos apreciar los armarios donde está la electrónica a la izquierda, el armario para los módulos de señales y agujas en el centro, el panel de conexión de cables y el armario donde se encuentran los circuitos de vía electrónicos a la derecha.
Cuadros de mandos de la estación de Cantoblanco Universidad (Madrid). Foto: Yago López Carvajal, agosto 2006 .
Dependiendo de la antigüedad del enclavamiento de la estación, éste puede tener un cuadro de mandos físico (el que está detrás en la foto) o si se trata de un enclavamiento más moderno, podrá tener un Puesto Local de Operación (PLO), que normalmente está compuesto de una o dos pantallas con teclado y ratón. En esta foto el cuadro de mandos de detrás está sin servicio pero se mantuvo en su lugar por lo complicado de desmontarlo y sacarlo de ese lugar.
Y esto sería todo en cuanto a enclavamientos desde el punto de vista de su construcción.
Actualmente en la RFIG conviven casi todos los tipos de enclavamientos que hemos comentado, los mecánicos, los eléctricos y los electrónicos, siendo estos últimos los más numerosos. Incluso existen estaciones que, por su sencillez o su poquísimo tráfico, no cuentan con enclavamiento. Pero a estas estaciones, así como a las que tienen enclavamientos mécanicos les queda muy poco tiempo de vida, porque como comentamos en las entradas anteriores sobre los bloqueos, un cambio normativo obliga a la desaparición de los bloqueos manuales y, por tanto, a instalar nuevos enclavamientos con funcionalidades de bloqueos automáticos.
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