En esta entrada veremos los bloqueos de tipo manual que se siguen usando hoy día en la RFIG (Red Ferroviaria de Interés General), aunque por poco tiempo ya.
Bloqueo Telefónico (BT)

Pupitre de telefonía fabricado por ENA de una estación. Foto: Yago López Carvajal, julio 2006.
La evolución lógica del telégrafo fue el teléfono. Y éste provocó la desaparición del telégrafo. Además, tenía la ventaja de que se podían usar los mismos cables. Los telegramas que antes se enviaban las estaciones para concertar la circulación se sustituyen ahora por conversaciones habladas. Pero como se trata de un sistema de seguridad, se establece un código específico para estas comunicaciones. En España, se llamaron «telefonemas» y es obligatorio registrarlos en uno o varios libros, llamados «Libro de Bloqueo» o «Libro General de Telefonemas». Si queréis ver un ejemplo de cuáles son las fórmulas que se usan en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) que gestionan ADIF y ADIF AV podéis echar un vistazo al Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF), que está colgado en la web de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (http://www.seguridadferroviaria.es), más concretamente al Libro Cuarto «Bloqueo de trenes». También tenéis un ejemplo de un Libro de Bloqueo en la página ¿Cómo funciona el bloqueo en régimen de lanzadera?
Aunque parezca muy rudimentario, el Bloqueo Telefónico sigue siendo un importante sistema de bloqueo puesto que, cuando fallan los bloqueos más modernos que explicaré en siguientes entegas, se recurre a éste. En ese caso, se llama Bloqueo Telefónico por Anormalidad. No obstante, este tipo de bloqueo se ha seguido utilizando de forma habitual en líneas con poco tráfico, como por ejemplo Aranjuez-Cuenca-Valencia (hasta su cierre), Huesca-Canfranc, Lérida-La Pobla de Segur (hasta su transferencia a la Generalitat de Catalunya), Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara (a partir de Humanes hasta su renovación en 2023), pero en 2018, con una modificación que se hizo al RCF, se incluyó una disposición transitoria que obligaba a suprimir todos los bloqueos manuales de la RFIG en un plazo concreto y, a fecha de publicación de esta entrada reeditada (diciembre de 2024), se están realizando las obras para la implantación de bloqueos más modernos y automatizados.
El Bloqueo Telefónico es igual que el Bloqueo Telegráfico, pero en lugar de telegramas, los mensajes se transmiten por voz.
¿Cómo funciona el Bloqueo Telefónico? Pincha aquí para saber más. Este enlace lleva a la explicación del Bloqueo Telegráfico, pero todo lo explicado ahí es análogo al BT, sólo cambia el medio por el que se transmiten los mensajes.
Bloqueo Eléctrico-Manual
El ferrocarril, como hemos visto, nunca ha sido ajeno a la evolución tecnológica. Se adoptó el telégrafo como forma de comunicación, se pasó al teléfono muy poco tiempo después de su invención y, cuando la electricidad se va convirtiendo en algo generalizado, en el ferrocarril se empiezan a adoptar soluciones eléctricas que facilitan la explotación y, por tanto, la vida de los ferroviarios.
Una de esas aplicaciones de la electricidad sirve para crear el Bloqueo Eléctrico-Manual (BEM). En este tipo de bloqueo se eliminan las conversaciones telefónicas y se sustituyen por señales eléctricas. En España lo había de dos tipos: el llamado «de petición y concesión de vía» y el de «toma de vía».
Volvemos a nuestras estaciones “A” y “B”, como en el Bloqueo Telefónico. Para simplificar, vamos a representar sólo una señal a la salida de cada estación, pero en la realidad tendremos una señal de salida en cada vía. Aún así, puede haber casos en los que, por diferentes motivos, exista una señal “totalizadora”, es decir, una sola señal, tal y como representamos aquí.

Trayecto A-B
En la imagen siguiente podemos ver, a grandes rasgos, cómo son los mandos y visores del BEM que existen en cada estación. Habrá un conjunto de mandos de estos por cada uno de los trayectos que confluyan en la estación. Lo normal es que sean dos, pero en estaciones que sean bifurcación puede haber más.

Esquema básico de los mandos de un BEM de toma de vía.
Cuando el RC (Responsable de Circulación) de «A» tiene que expedir un tren hacia «B», en lugar de llamar por teléfono a «B» para transmitirle el telefonema, acciona la maneta del bloqueo.
En «B», el RC recibe esa notificación mediante una luz y un timbre. En ese momento, la vía está bloqueada y el sistema le impide abrir las señales hacia «A». Éste es el llamado «BEM de toma de vía» porque “A” toma la vía sin necesidad de permiso de “B”. Al contrario también, claro.
En el ferrocarril decimos “abrir las señales” o “cerrar las señales” cuando ponemos las señales en indicaciones que permitan pasar o no a los trenes. Al contrario que en la carretera, una señal ferroviaria sólo autoriza el paso de un único tren, el que esté delante de ella. Una vez que ese tren pase la señal, las indicaciones que dé no son válidas para otro tren. Cómo se hace eso para que el maquinista sepa que esa señal es para él lo veremos más adelante.
Para resumir, en uno de los BEM el RC de «A» toma eléctricamente la vía, y en el otro, se la pide eléctricamente a «B» y «B» se la concede eléctricamente. Por eso se llama «eléctrico». Pero se llama también «manual» porque son los Responsables de Circulación los que desbloquean la vía manualmente mediante los mandos correspondientes.
¿Cómo funciona el Bloqueo Eléctrico Manual (BEM)? Pincha aquí para saber más.
En el esquema de los mandos que hemos visto antes aparecen otro pulsador y otro visor de los cuales no hemos hablado en el enlace anterior. Son los de anulación del bloqueo. Como hemos dicho antes, cuando el tren ha entrado en “B”, su RC puede desbloquear el trayecto. Pero eso sólo ocurre cuando el tren ha entrado correctamente en “B”, es decir, que el sistema haya sido capaz de detectar el paso del tren. Si ocurre algo anómalo, por ejemplo, que el tren no haya podido salir de “A”, que se ha averiado a mitad del trayecto y ha retrocedido a “A” o que el sistema de “B” no ha detectado bien el paso del tren, se hace necesario desbloquear la vía para que se pueda seguir circulando normalmente por ella. Para eso están ese pulsador y ese visor, y es que al pulsarlo, el sistema se resetea, se pone a cero y desbloquea la vía. Por ese motivo, esos pulsadores están precintados y sólo se pueden usar en esos casos excepcionales. Además, el sistema exige que sean ambos Responsables los que accionen ese mando simultáneamente, ya que si no, la vía no se desbloquea.
Cómo el sistema detecta el paso correcto del tren y cómo sabe que tiene que cerrar la señal una vez que el tren pase por ella es algo que veremos en la siguiente entrega.
Sólo me queda añadir que las imágenes de los mandos del BEM que hemos visto en este capítulo lo son a título de ejemplo. Es una descripción genérica, ya que, según cómo sea la instalación, el fabricante, el año en que se puso en servicio y mil variables más, la disposición de los elementos, los colores de los visores o la forma de los mandos pueden ser distintos. Pero la esencia es la misma.
También he dicho antes que con este bloqueo se eliminan las conversaciones telefónicas y eso no es del todo verdad. Siempre tiene que haber algún tipo de comunicación entre las estaciones para concertar la circulación de los trenes, lo que pasa es que ahora no se rigen por un sistema encorsetado de mensajes predefinidos («¿Puedo expedir tren …?»; «Expida tren …»), sino que esos telefonemas se sustituyen por las señales eléctricas. Pero eso no quita para que «A» llame a «B» y le diga que le va a mandar un tren.
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