Señales indicadoras

Nuevo capítulo: hablamos de las señales fijas indicadoras.

Si las señales fijas fundamentales nos daban órdenes, la función de las señales fijas indicadoras es informarnos de diversos aspectos de la vía o complementar la información de las señales fijas fundamentales. No vamos a verlas todas. Si queréis ampliar la información, ya sabéis que en la web de la AESF está el RCF completo. Las señales vienen todas en el Libro Segundo: Señales Ferroviarias.

Indicadora de entrada

Se trata de dos focos blancos en línea, ya sea vertical u horizontal. Está situada a continuación de la señal de entrada, antes de la primera aguja, pero no es obligatorio, es decir, puede no estar. Puede hacer también las funciones de señal de retroceso. Si los focos blancos están verticales, nos está indicando que las agujas están hechas para que el tren vaya recto (en argot decimos a posición normal o a vía directa). Si los focos están horizontales, nos dice que las agujas están puestas para desviarnos (a posición invertida o a vía desviada).

Señal indicadora de entrada.

Los ferroviarios tienden a acortar todo lo que se pueda, así que se suele decir que una aguja está «a normal» o «a invertido», o que está «a directa» o «a desviada», o incluso » a más» y «a menos», o cualquier otra combinación entre ellas. Lo más correcto sería siempre decir si la aguja está «a derechas» o «a izquierdas» en función de si el tren irá a la derecha o a la izquierda, pero las otras expresiones no son incorrectas.

Indicadora de salida

Se trata de una señal que puede presentar dos aspectos. El primero es una barra blanca vertical y el segundo son cuatro puntos blancos intermitentes en las esquinas. Se coloca en lugares en los que, desde el punto donde se estaciona el tren (en el andén, vamos), no se ve la señal de salida, por ejemplo, por estar la estación en curva, o porque hay algún obstáculo que nos impide verla. También puede estar apagada, o sea, con la pantalla en negro.

Señal indicadora de salida.

Si vemos la barra blanca vertical, significa que la señal de salida está abierta (en cualquier aspecto que no lleve ni rojo, ni blanco, ni azul, o sea, Vía Libre, Vía Libre Condicional, Anuncio de Precaución, Anuncio de Parada, Anuncio de Parada Inmediata o Preanuncio de Parada).
Si la señal está apagada o vemos los puntos blancos intermitentes, quiere decir que la señal de salida está cerrada, o sea, cualquier aspecto que lleve un rojo (Parada, Parada Selectiva o Rebase Autorizado).
Por eso, el RCF dice lo siguiente:
Si vemos la barra blanca:

• Y estamos en un tren en movimiento, seguiremos normalmente si nada se opone.
• Y si estamos parados, emprenderemos la marcha hasta la señal de salida, la observaremos y la obedeceremos.

Esto que parece una perogrullada, lo de hacerle caso a la señal, tiene su explicación. Supongamos que entramos con nuestro tren a una estación en la cual nos han recibido con un Rebase Autorizado en la señal de entrada. Paramos en el andén, cargamos y descargamos viajeros y vemos que la indicadora está con la barra blanca. Tenemos que tener en cuenta que, delante de nosotros puede haber otro tren, que está detenido en la misma señal de salida, y que puede que se le haya abierto a él. Acordaos que hemos entrado en la estación con indicación de Rebase Autorizado y que dijimos en la página de señales fijas fundamentales que eso era porque la vía a la que entrábamos estaba ocupada por otro tren. Si arrancamos con todas las ganas y al salir de la curva, nos encontramos con un tren parado, podéis estar seguros que nos la pegamos contra él. O que, al salir de la curva, vemos que la señal de salida está cerrada: pues nos la comemos. Puede que se le haya abierto la señal al tren que iba delante, éste se haya ido mientras nosotros hacíamos nuestra parada, la señal se haya cerrado al paso del otro tren, y nos la encontremos cerrada de nuevo.

• Si vemos los puntos blancos intermitentes:
  • Y estamos en un tren parado, emprendemos la marcha en condiciones de pararnos ante la señal de salida.
  • Y si estamos en un tren en movimiento, circularemos en condiciones de detenernos ante la señal de salida.

• Si la señal está apagada:
  • Y estamos en un tren parado, hacemos como si tuviera los puntos blancos.
  • Y si estamos en un tren en movimiento, circulamos normalmente, si nada se opone, porque no tiene ningún significado.

Lo vemos con un ejemplo.

El tren 1 está estacionado en la vía I. A nosotros, tren 3, nos abren con Rebase Autorizado para entrar a la vía I ocupada. La indicadora de salida nos indica que la señal de salida está cerrada.

Tren 3 entra con Rebase Autorizado a vía I ocupada por tren 1.

Al tren 1 le abren la señal de salida. La indicadora de salida pasa a dar la indicación de señal de salida abierta y nosotros la vemos así. El tren 1 emprende la marcha y cuando sale, la señal de salida se cierra.

Tren 1 sale con Vía Libre mientras tren 3 sigue estacionado.

El tren 1 ya se ha ido. El tren 3, al ver la indicadora de salida indicando que la señal de salida está abierta, emprendemos la marcha y cuando llegamos a la señal de salida nos la encontramos cerrada.

Tren 3 avanza y se encuentra la señal de salida cerrada.

Si hemos salido en condiciones de parar, es decir, despacio, podremos detenernos ante ella y esperar a que cambie. Si hemos salido “con todos los hierros”, o sea, dando caña, nos la tragaremos sin remedio.

Indicadora de dirección

Las hay de varios tipos y pueden estar situadas en varios lugares. Las hay con focos blancos y las hay con pantalla alfanumérica. Y las de focos pueden tener dos o tres brazos. Las semafóricas ya sabéis que están en extinción y es posible que aún quede alguna en algún lado.

Señales indicadoras de dirección. Las habituales de estos tipos son las de pantalla alfanumérica y las luminosas (cada vez menos). Las otras están en desuso.

Vamos con los focos. Serán tres focos blancos, orientados verticalmente, hacia la derecha o hacia la izquierda. Indica al maquinista, en una bifurcación, la dirección que va a tomar su tren: todo recto, a la derecha o a la izquierda. Sencillo e intuitivo, ¿no?

¿Y qué pasa si el que maneja las señales (el Responsable de Circulación) se ha equivocado y va a meter mi tren hacia Zaragoza en lugar de hacia Burgos? Pues que tengo que detenerme y ponerme en contacto con él para que me diga qué hago.

El otro tipo de señal que decíamos son pantallas alfanuméricas, en las cuales, por medio de letras, nos va a indicar el destino del tren.

Por ejemplo, en la estación de Madrid-Chamartín, vías de ancho convencional, se pueden ver una «H», una «P» (o una «N») y una «B». Serían para indicar las direcciones Hortaleza, Pitis (o Norte) y Burgos. Y hacia el lado Sur, tenemos otra indicadora en la que podemos ver una «R» y una «S» (Recoletos y Sol). Y en la estación de Olmedo de la LAV de Valladolid veremos una “V” para ir a Valladolid o una “Z” para ir a Zamora.

Indicadoras de posición de agujas

Vamos a ver ahora unas señales muy apreciadas por los amantes de lo ajeno para decoración. Las antiguas, claro, las modernas ya no interesan para estos fines.

Se trata de las señales indicadoras de posición de agujas. Estas señales indican a los maquinistas la posición de las agujas que tienen a continuación, para que sepan hacia dónde van. Las más habituales de ver hoy día son las de pantalla alfanumérica. Las otras se encuentran ya sólo donde hay agujas manuales con marmita o enclavamiento mecánico.

Señales indicadoras de posición de agujas. Eléctricas a la izquierda, mecánicas a la derecha.

Evidentemente, si la pantalla presenta un número, nos dice la velocidad a la que podremos pasar por las agujas. La flecha nos indica la posición de las mismas. Si la flecha es la vertical, nos dice que continuemos con normalidad. Si está apagada, no quiere decir nada. Y si marca un itinerario distinto al que debemos seguir, que nos paremos inmediatamente. En algunas pantallas antiguas pueden aparecer sólo las decenas. Es decir, un “6” dice que podemos pasar a 60 por esas agujas.

Pantallas de proximidad

Como veis, hay dos tipos, principalmente. Las que tienen una, dos o tres franjas, y las que tienen una «X». Las primeras nos sirven para avisar de la proximidad de una señal avanzada. Gracias a ellas es como las diferenciaremos del resto de señales que encontremos. Esto es importante porque, como recordaréis, la señal avanzada nos informa de las condiciones en las que vamos a entrar en la estación. Serán tres franjas diagonales si la señal no lleva indicadora de dirección (generalmente las avanzadas de estaciones «normales») y tendrán dos chevrones si la señal tiene indicadora de dirección (generalmente en las bifurcaciones o las avanzadas de estaciones de donde sale más de una línea). Además, si tanto el fondo de la pantalla como el mástil (u otro elemento estructural) de la señal van pintados de naranja, nos indicarán que se trata de una estación con cambio de bloqueo a uno no manual (pasamos de BA, BLA o BCA a BT o BEM), o que se trata de una estación con bifurcación. En el caso de que una señal de entrada o salida de una estación haga las funciones de señal avanzada de la siguiente, también llevará su mástil (u otro elemento estructural) pintado de color naranja.

Distintos tipos de pantallas de proximidad y distancias a las que se instalan.

Las señales con la «X» se colocan para anunciar la proximidad de una señal de paso a nivel que no podemos divisar a menos de 300 metros. No hemos hablado antes de estas señales, porque las reservo para el capítulo de los pasos a nivel.

Postes hectométricos e indicadores de rasante

Vamos con los primeros.

Nos dicen el punto kilométrico en el que estamos, arriba el kilómetro y abajo el hectómetro (100 metros). Se colocan a ambos lados de la vía, normalmente los pares a un lado y los impares al otro. Y si tienen una flecha dibujada, nos dice la dirección en la que se encuentra la estación más cercana.

Indicadores de rasante y postes hectométricos.

Los indicadores de rasante son relativamente importantes. Nos dicen la rampa (hacia arriba) o pendiente (hacia abajo) del tramo de vía y su longitud en metros, arriba la declividad y abajo la longitud. Se indica siempre en milímetros por metro, es decir, cuántos milímetros sube o baja la vía por cada metro de longitud, lo que vienen siendo «milésimas» o tanto por mil (al contrario que en la carretera que se nos indica en tanto por ciento). Ya aprovecho y os comento que la rampa máxima permitida (en líneas convencionales) es de 22 milésimas, es decir, un 2,2%, o sea, casi nada. Pero hay lugares donde hay rampas y pendientes mayores, como en la línea de Puigcerdá, en Girona, donde se llegan a las 43 milésimas. En vía estrecha, esos valores son más altos. En la línea de Cercedilla a Cotos, entre Madrid y Segovia, que es la línea de adherencia más empinada de Europa, se alcanzan, en algún lugar, las 67 milésimas (6,7 %). Los únicos trenes que superan esas rampas son los de cremallera.

Estas señales pueden ser de dos tipos, principalmente. Como las grises, de hormigón, o como las otras, de chapa con pintura reflectante. Las modernas son de estos tipos. Además, hoy por hoy se están instalando algunas que vienen preparadas para fijarse en las columnas de electrificación (los postes de la catenaria) que vienen con el punto kilométrico exacto en metros. Algo así:

Poste hectométrico nuevo.

En las LAV tenemos otros modelos.

Postes hectométricos de las líneas de alta velocidad.

Estos postes hectométricos nos indican varias cosas. Primero el kilómetro en el que estamos (cifra más grande), seguido del hectómetro (cifra mediana) y el metro exacto en el que están instalados (dos cifras más pequeñas), porque estos indicadores se instalan las columnas de electrificación. Además, en el recuadro de la esquina de arriba a la derecha nos indica la vía y la línea. En el ejemplo de la izquierda sería la vía 2 de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa (MBF). Si llevan el fondo azul es de vía general y si lleva el fondo blanco es de vías de apartado o ramales. Las dos últimas figuras nos muestran cómo se señaliza un cambio de kilometración, por ejemplo cuando un ramal se separa o se une a la vía general.

La declividad de la línea nos la indicarán así.

Indicadores de rasante de las LAV.

Las dos figuras de la izquierda son para rampas y las dos de la derecha para pendientes. Y además, la inclinación del triángulo nos indica si la rampa o pendiente es suave o fuerte (menor o mayor a 20 milésimas). El número, evidentemente, es la declividad. Al contrario que en los indicadores de rasante de las líneas convencionales, en éstas no se indica la longitud del tramo.

Piquete de entrevías

Esto no tiene nada que ver ni con huelgas, ni con el barrio de Madrid, ni con la serie de televisión. Es una señal que indica dónde se chocarían dos trenes que circularan por dos vías que se juntan, ya sea un cruzamiento o una aguja.

Piquete de entrevías ante un cruzamiento

En determinadas circunstancias, que podéis buscar en el RCF, los trenes deben parar antes del piquete, por razones más que evidentes.

Como curiosidad, en la RFIG se instala 4 metros más atrás del punto en el que las caras exteriores de los carriles convergentes estén a 2,5 metros de distancia. Algo así:

Medidas de instalación de un piquete de entrevías.

Indicadoras para la tracción eléctrica

Estas señales con fondo azul sólo se instalan en líneas electrificadas y sólo dan órdenes a trenes eléctricos.

Pincha aquí para saber más.

Cartelones

Los cartelones son lo que llamaríamos en la carretera «señales informativas». No obligan (excepto la «S») y nos informan de cosas que encontramos en la vía, como apeaderos, pasos a nivel, si la estación está abierta o cerrada (a efectos de circulación, no se refiere a las puertas y ventanas, ni taquillas, ni aseos…), las toperas (o finales de vía), qué tipo de bloqueo empieza o termina, si hay CTC (Control de Tráfico Centralizado, que ya veremos lo que es), si hay ASFA o no, por qué vía circulamos, en incluso qué canal debemos llevar en la radiotelefonía (el sistema por el cual nos comunicamos desde el tren).

Pincha aquí para saber más.

Situación de señales.

Ahora que ya sabemos qué son las señales, qué tipos de ellas existen, cómo se llaman y qué significan sus diferentes aspectos, vamos a colocarlas en nuestra estación y explicamos cada una de ellas.

Estación «B» con sus señales

Estamos en una estación, que vamos a llamar «B», que tiene a la derecha, la estación «C» y a la izquierda una bifurcación, hacia «A» y «D».

Entrando por el lado «A», nos encontramos una señal que se llama E’1, que es la señal avanzada de la estación. Recordad, como hemos visto en esta entrada, que la identificamos porque hemos visto las pantallas de proximidad antes de la señal. Después, llegamos la señal E1, que es la señal de entrada. En cuanto rebasemos esta señal, consideraremos que estamos dentro de la estación. Después tenemos la señal R1, que es una señal de retroceso, una de cuyas funciones es la de señal indicadora de entrada. Detrás de ella, están las agujas.

Entrando por el lado «D» nos encontramos las señales E’3 y E3, que son las señales avanzadas y de entrada, como hemos dicho. En este lado no tenemos señal de retroceso ni indicadora porque la aguja sólo puede estar en una posición para que podamos entrar.

Entrando por el lado «C», tenemos la señal E’2. Pero ésta es distinta de las que hemos visto antes. Si os fijáis, tiene algo debajo. Ese algo es una pantalla alfanumérica que nos va a indicar la velocidad a la que podremos pasar por las agujas. Después tenemos una señal de entrada, la E2, que tiene otra cosa encima. Eso que tiene encima es una indicadora de dirección. Y eso es porque tenemos una bifurcación más adelante, y la señal nos indica, con tiempo suficiente, hacia dónde iremos. A continuación nos encontramos una señal IA2 que es una indicadora de posición de agujas que nos dirá en qué posición está la aguja 2.

Vamos a ver qué tenemos en las vías de la estación. En la vía 1 tenemos dos señales de salida a cada lado, llamadas S1/1 y S2/1. En la vía 2 nos encontramos también dos señales de salida (S1/2 y S2/2) pero además, vemos que hay una señal más, la IS1/2, que es una indicadora de salida. Esto es porque desde el andén de la vía 2 no se ve la señal de salida, vamos a suponer, porque la estación está en curva.

En la vía 3 tenemos, como no puede ser de otra forma, dos señales de salida (S1/3 y S2/3), pero la S2/3 tiene una pantalla alfanumérica encima que va a hacer las funciones de indicadora de dirección. En esa pantalla aparecerá una «A» o una «D» en función de hacia dónde tenga que ir el tren.

Y hasta aquí lo relativo a señales indicadoras.